Zwarte rook oftewel roet wordt meestal veroorzaakt door een onjuiste verhouding van lucht ten opzichte van de hoeveelheid ingespoten brandstof.
Als je teveel brandstof, en dus tekort lucht hebt, gaat ie walmen. ( vergelijkbaar met een olielamp)
Waar kan dat aan liggen:
Het luchtfilter is verstopt; veel mensen kijken alleen nog maar naar de indicator om te zien of hun luchtfilter aan vervanging toe is.
Maar zo'n indicator kan ook kapot, nooit op vertrouwen dus.
Ook de slangen en andere attributen die voor en na het luchtfilter zitten, kunnen een mooie hoeveelheid vuil op hun wanden verzamelen waardoor de luchttoevoer verstoort raakt.
Controle: Kijk of alle slangen enzo schoon en goed gemonteerd zijn, en rij even een stukje zonder filter-element.
De maximale opbrengst van de brandstofpomp is te hoog:
Wat men de roetstop noemt, is niks anders dan de maximale (normale bedrijfs) opbrengst van de pomp.
Iedere pomp kan afgesteld worden op een bepaalde maximum opbrengst.
Het gevolg van een te hoge opbrengst is, buiten het roeten, een beetje meer vermogen , maar ook een veel hoger verbruik.
Roet is niks anders dan slecht verbrande dure diesel die je de schoorsteen uit blaast.
Een brandstofpompen-specialist kan je zo vertellen waar dat afstelschroefje zit en hoeveel je 'm moet verzetten. (het gaat meestal maar om een kwart-slag verdraaing in de goede richting)
Voor de meeste garagemonteurs is het innerlijk van een brandstofpomp iets waar ze liever van af blijven.
Indien het een turbo-motor betreft:
Turbodruk te laag, of een gescheurd of losgetrild in- of uitlaatspruitstuk.
Overbelasting van de motor:
Dit is eigenlijk niks anders dan het gewone verhaal van te weinig lucht en teveel brandstof.
De regulateur zet de brandstofpomp volaan om zijn (vaak lagere) toerental maar vast te houden.
Omdat een zwaar belaste motor nogal heet wordt krijgt ie minder gecomprimeerde lucht in zijn cilinders door verschillende oorzaken oa:
Het inlaatgedeelte wordt warmer.
De afdichting zuigerveren/cilinderwand wordt door de hitte tijdelijk even slechter waardoor er meer lucht in het carter verdwijnt.
Igv aftercooler: koelwater wordt warmer waardoor minder afkoeling van de inlaatlucht...enz..enz..
Versleten zuigerveren:
Dan lekt er tijdens de compressieslag veel lucht weg richting carter.
Omdat je dan aan het eind van de slag minder lucht over hebt, kun je daar dan ook minder brandstof mee verbranden dan normaal het geval zou zijn.
Alleen weet de brandstofpomp dat natuurlijk niet, die blijft vrolijk doorgaan met het inspuiten van de hoeveelheid brandstof die voor een gezonde motor vereist is.
Tevens wordt de compressietemperatuur iets lager, waardoor de ingespoten brandstof trager ontsteekt & verbrandt.
Hoe dat te controleren:
Daar heb je in eerste instantie geen garage bij nodig.
Haal bij warme draaiende motor de carterontluchting ( of de olievuldop) los.
Indien daar niets tot een beschaafd walmpje uit komt is er niks aan de hand.
Als de walm er echter met kracht uitgeperst wordt, dan is het tijd om eens op je achterhoofd te krabben...
Indien je meteen gesminckt bent als Zwarte Piet vanwege de oliespetters, dan is het tijd voor Lenen.nl of accepteren dat ie de rest van z'n leven zal roken en zuipen.
Te ruime klepspeling:
Omdat de inlaatklep dan te laat opent, krijgt ie ook weer minder lucht.
Omdat de uitlaat te laat opent, krijgt ie onnodige weerstand aan het begin van de uitlaatslag.
Zonde van de energie.
Pomptiming te laat:
Deze zet ik hier eigenlijk bij omdat Toine er over begon.
Want meestal geeft een te late inspuiting meer wit/grijze dan zwarte rook.
Dat wordt veroorzaakt door de brandstof die zó laat ingespoten wordt dat het geen tijd meer heeft om in je cilinder te verbranden en dan onverbrand de pijp uitgeperst wordt.
Uit je pijp zie je dan meest onverbruikte verdampte brandstof komen (wit/grijs), en niet zo zeer slecht verbrande brandstof (wat roet eigenlijk is).
Aan je uitlaat is dat ook duidelijk te ruiken.
Maar zoals ik al zei, de rook is soms grijs, wat een combinatie is van de bijna witte dieseldamp en een klein beetje roet.
Een beetje vakman hoort ook direct aan je motor of ie te laat staat:
Inplaats van de mooie felle "dieselklop" bij iedere verbranding, staat ie nu te soffen en tikt vrij onregelmatig achter de verbrandingen aan.
Motoren met de nodige kilometers achter hun lagers hebben er vaak last van.
Alles wat bij de aandrijving van de brandstofpomp gebruikt wordt heeft dan een beetje speling gekregen, waardoor op het einde van die aandrijving de pomp dus ff later komt te staan.
Tezamen met een beetje mindere compressie geeft dit dan een vrij futloze motor, die echter wel grote dorst heeft, want het baasje trapt gewoon het gaspedaal op de plank om tóch maar aan die pk's te komen.
Omdat dit een langzaam sluipend proces is, heeft de eigenaar vaak niet door dat de motor minder kracht gekregen heeft.
Ik heb geen vaste stelregel wbt de hoeveelheid vervroeging die ik toepas, of het moest zijn: hoe meer versleten, hoe vroeger.
Door mijn ervaring doe ik het "op het gehoor en gevoel", maar zeker is dat die ouwe gebakkies vroeger komen te staan dan het (door de fabrikant opgegeven) normale tijdstip.
( zomaar een tipje tussendoor: een diesel die net niet door de roetkeuring komt even 1 á 2 graden vervroegen, doet wonderen..
)Wat voor richting moet je 'm opdraaien? :shock:
Dat ligt aan de draairichting van je motor en het soort aandrijving van de brandstofpomp.
Heb je er zo'n computergestuurd commonrailkreng in liggen, dan kun je bovenstaande wel vergeten.
Dan zal er weer een dure onderdelenwisselaar met laptop aan te pas moeten komen.
Verstuivers:
Door het gebruik zal in de loop van de tijd de veer die voor de juiste druk zorgt, verslappen.
De druppeltjes in de verstoven nevel worden dan groter wat weer voor een slechtere verbranding zorgt.
De verstuivernevel bestaat uit hele kleine druppeltjes.
Een druppel, hoe klein ook, verbrand niet zo maar in 1 klap.. Nope, hij begint aan de buitenkant te branden net zolang tot ie "op" is.
Hoe groter de druppel, hoe langer het duurt voordat hij geheel verbrand is, met wederom als resultaat dat een gedeelte van de laatst ingespoten brandstof door de uitlaat afgevoerd wordt ipv lekker in de cilinder te ontbranden.
Het is te horen en te voelen aan de verstuiverleidingen, alhoewel moeilijker dan bij:
Een verrotte verstuiver:
Dat is eigenlijk een oud menneke met een prostaat-probleem:
Hij is gedeeltelijk verstopt of/en spuit scheef naar de verkeerde plekken, geeft grote en kleine druppels door elkaar, soms een miezerig straaltje en druppelt vaak na.
Hij zorgt daarbij voor een mooie stinkende witachtige walm uit je uitlaat en het befaamde "knikkergeluid".
Als het net is ofdat iemand onregelmatig een knikker tegen je carter gooit, dan heb je een nadruppelende verstuiver.
Als het maar 1 verstuiver is, dan zul je vlak na de tik ook een klein/kort pluimpje witte rook uit de pijp zien komen.
Wat hoger in de bergen is het normaal dat een ouwe diesel meer gaat roeten.
Daarboven is de luchtdruk aanzienlijk lager. Daardoor krijgt het karretje minder lucht binnen, maar de brandstofpomp blijft gewoon volaan open staan.
Niks aan de hand dus.
Er zijn nog wel heel wat (kleinere) oorzaken, maar dan ga ik een soort ouwedieselbijbel schrijven, en daar betaalt dit forum nou net ff te weinig voor.. :P
Natuurlijk kan een combinatie van bovenstaande punten ook zorgen voor je roet, dat is nogal logisch.
De truc van trouble-shooting bij diesels is niet zozeer het direct aanwijzen van het probleem, maar meer het uitsluiten van wat het niét is.
Misschien dat dit stukje je daar een beetje bij kan helpen.
Met vriendelijke groet, Leo,
