heb even de tijd genomen om een stukje uitleg te geven wbt de werking van de verschillende gasinjectie-systemen. Hierbij dan (zo ongeveer ) de definitieve versie.
Voor alle zekerheid even hetvolgende: LPG is een zeer krachtig spulletje waarmee je zeer snel je motor kunt opblazen.
Dat mijn motor en versnellingsbak tijdens de eerste test niet over de A7 verspreid lagen verbaasd me eigenlijk nog steeds een beetje, dus wees voorzichtig als je er aan begint.
Hieronder beschreven vacuüm-geregelde installatie is niet geschikt voor een OM615, omdat deze een smoorklep in zijn inlaat heeft die de onderdruk in die inlaat schrikkelijk versterkt als het gaspedaal losgelaten wordt.
En een vacuüm-geregelde installatie geeft nu juist méér LPG bij een hogere onderdruk.
Voor een OM615 ( en alle andere motoren die een smoorklep in hun inlaat hebben) blijft er in het DoeHetZelf-segment voorlopig slechts het ongeregelde systeem over. ( Maar zal er nog eens over denken, je weet maar nooit..:P )
Tot zover deze disclaimer.. :?
Het is eigenlijk zó eenvoudig dat ik er zelf verbaasd van stond dat mijn theorie ook werkelijk werkte...
Want men neme: Dampgas, 2 instelbare reduceerventielen, een schakelaar, 1 of 2 solenoids, enige meters slang of pijp en heel veel instel-geduld.
Je meet de onderdruk in je inlaat bij stationair èn vol toerental, stelt het zooitje af, en klaar ben je.
Het zou heel mooi zijn als ik nu al klaar was met schrijven, maar helaas kan niemand hier natuurlijk enigerlei technisch verteerbare worst van maken...
Ben weer verplicht tot de beruchte "korte" uitleg van mijn kant...
Komtie en sterkte met lezen:
Hoe werkt dat LPG-gas nou eigenlijk in een dieselmotor?
Je snapt natuurlijk wel dat je alleen dáárdoor al een vermogenswinst krijgt, want opeens ontploft er een paar procent meer dieselbrandstof.ikzelf schreef: Afhankelijk van zijn leeftijd en onderhoud verbrandt een ouderwetse dieselmotor ongeveer tot 90%-95% van de ingespoten brandstof. De rest gaat ongebruikt letterlijk de pijp uit.
Hoe komt dat nu?
De verstuivernevel bestaat uit hele kleine druppeltjes. Een druppel, hoe klein ook, verbrandt niet zo maar in 1 klap.. Nee, hij begint aan de buitenkant te branden nèt zolang tot ie "op" is.
Hoe groter de druppel, hoe langer het duurt voordat hij geheel verbrand is, met als resultaat dat een gedeelte van de laatst ingespoten brandstof door de uitlaat afgevoerd wordt ipv lekker in de cilinder te ontbranden.
Dan zijn er ook nog plaatsen in de cilinder(kop) waar het eigenlijk te koud voor de dieselolie is om lekker te ontbranden. Te denken valt aan de (gekoelde) cilinderwand en dergelijke. Dit zorgt dan op zijn minst voor een vertraagde verbranding met als negatief resultaat dat ook een deel van deze dieselolie onverbrand het luchtruim kiest.
Door nu een bepaalde hoeveelheid LPG aan de inlaatlucht toe te voegen veranderen deze negatieve processen. De LPG wordt ontstoken door de eerste ontbrandende diesel, waarna de LPG-"vlam" zich relatief langzaam door de cilinder beweegt.
Daardoor verbrandt opeens circa 98% van de ingespoten dieselbrandstof..(noot 22 oktober2006: zo werd het in de tijd van schrijven overal voorgesteld, en zo heb ik het toendertijd overgenomen. Maar ik heb inmiddels een beetje mijn twijfels over die "langzame" snelheid van de lpg-vlam indien grote hoeveelheden LPG worden toegevoegd)
Maar er komt nog iets bij, en dat is de energie die er in de geinjecteerde LPG zit.
Ook dàt levert de nodige pk's op.. :P
De hoeveelheid pk's is hierbij vanzelfsprekend geheel afhankelijk van de toegevoerde hoeveelheid.
Nou, ik hoop dat dit duidelijk is, gaan we verder naar het volgende epistel, namelijk:
De verschillende injectie-systemen.
Als eerste:
De Euthenasie-regeling:
Toen ik een paar maanden geleden mijn 67jarige kameraad trots vertelde over mijn gasinjectie, begon ie meewarig te grinniken.
De beste man is zijn hele leven al kottervisser, en toendertijd begonnen met een 20PK (twintig, jawel!!) Kromhout-motor.
Een motorvermogen dat door mijn kameraad omschreven wordt als: "Het ding trok nog geen leverworst van tafel"...
Nou had een halve eeuw geleden de visserman altijd 2 problemen: Hij maakte eigenlijk standaard zijn netten te groot èn hij ging (daarom) altijd véél te langzaam naar zijn zin.. :(
Was er maar 1 oplossing natuurlijk: MEER PK's!!
Maar jah, de bankrekening hield toendertijd niet altijd gelijke tred met "the need for power and speed", ff eenvoudiger gezegd; ze konden geen andere motor betalen... :?
Totdat er door een onvoorzichtigheid een gasfles in zo'n armetierig machinekamertje stond te lekken.
De betreffende schipper schoot plotseling met "duivelsche snelheid" door het water , uit het dunne uitlaatpijpje werden krachtige ploffen vernomen, en het vliegwiel draaide met (voor die tijd) ongekende toerentallen in de rondte.
De oorzaak van deze wonderbaarlijke vermogenswinst werd al snel gevonden, en binnen de kortse keren visten veel schuitjes met gas-injectie in de rondte..
Nou ging die gasregeling verschrikkelijk primitief: Gewoon een slangetje naar de inlaat, en dan net zo ver de kraan openschroeven als je op dat moment durfde.
Dat er daarbij wel eens een lager, een zuiger of zelfs complete motor sneuvelde werd gezien als een risico van het vak...
Bijkomend moraal van dit verhaal?
Er is niks nieuws onder de zon.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
De ongeregelde injectie:
Dit is eigenlijk de injectie-soort die het meest wereldwijd wordt toegepast vanwege zijn simpelheid èn doeltreffendheid.
Je schakelt het in principe alléén aan als je het nodig hebt.
Ik heb het voor het eerst mogen testen bij Jan in Ermelo, en was meteen verkocht toen hij het spul inschakelde.
Het principe is alsvolgt:
Je neemt een instelbare reduceer die je gewoon op je dampgastank plaatst.
Vervolgens een electrisch bediende gasklep die je open en dicht schakelt door middel van een schakelaar die met je gaspedaal verbonden is.
Dié schakelaar wordt gevoed door een schakelaar op je dashboard die het hele zooitje aan/uit schakelt.
Vanaf de klep laat je een slangetje lopen naar je inlaat.
In die slang moet er een nauwe doorgang komen die er voor zorgt dat er niet te veel gas doorgevoerd wordt, want een reduceer geeft in principe een veel te grote hoeveelheid.
Je kunt die nauwe doorgang zelf maken door een stukje rond staal of messing te doorboren met de juiste maat.
Als je nu zorgt dat de buitendiameter van dat stukje rond precies in je slang past, dan kun je hem eenvoudig met een paar slangenklemmen er tussen monteren.
De diameter van het te boren gaatje is geheel afhankelijk van de ingestelde reduceerdruk èn de cilinderinhoud + het toerental waarop hij optimaal moet werken. ( Dat zal bij de meeste mensen het motortoerental van rond de 80-85km/uur zijn)
Die diameter uitzoeken is een hels karwei, vooral omdat de enige tabellen die je er voor kunt gebruiken, zijn opgesteld in amerikaanse waarden, dus niet metrisch.
De tabellen zijn te vinden op http://www.mrsharkey.com/lpg.htm .
Veel eenvoudiger is het om gebruik te maken van een goede (gas)naaldafsluiter.
Dan kun je mooi met nul beginnen en net zo lang schroeven tot het gewenste resultaat bereikt is.
Het nadeel van dit systeem:
Je kunt maar 1 bepaalde hoeveelheid gas injecteren.
Dat betekent in de praktijk dat je bij de lage toerentallen teveel gas krijgt, en bij de hoogste toerentallen meestal te kort.
Dit probleem ondervangen we gedeeltelijk door de gaspedaalschakelaar pas te laten inschakelen als hij bv halverwege is.
Het is even leren rijden op die manier, maar het is heel goed om te doen. ( bij optrekken je gaspedaal niet te ver indrukken is voor velen nogal wennen..)
Tevens zorgt die schakelaar er voor dat er geen gas toegevoerd wordt indien er geen diesel verbrandt wordt.
Om het gas te onsteken gebruik je namelijk gewoon de eerste vlam van de normale dieselontsteking.
Je hebt immers geen bougies ofzo?
Maar stel nu dat je bv een berg af gaat.
Je gaspedaal laat je dan natuurlijk los, en er is op dat moment geen ontsteking in je cilinders.
Stel dat het gas op dat moment dáár stroomt, dan krijg je een uitlaat vol met gasmengsel.
Er zit dan een kans in dat je uitlaat ontploft op het moment dat je het gaspedaal weer indrukt.
Ik heb het in de praktijk zelf meegemaakt... Het geeft een klereklap...
Ik had dan het geluk dat er een nieuwe uitlaat stevig onder zat, want een oudere pot had er zéker uitgezien als een ontplofte trompet.
Het systeem is wel perfect voor op de snelweg of in de bergen.
Als je vermogen te kort komt, schakel je het ding gewoon in, en fluitend haal je die vrachtwagen in, of stuif je het bergje op zonder terug te schakelen... nou jah, stuiven...
Voordeel nr2: Je kunt je bestaande dampgastank of -fles gebruiken.
Voordeel 3: Erg goedkoop èn gemakkelijk zelf te bouwen.
Complete sets in de Nederlandse handel:
http://www.Dppnl.nl : De "Powershot" van deze firma valt onder deze catagorie.
Als extra is nog toe te voegen dat deze set geleverd kan worden voor dampgas èn voor vloeibaar gas.
In het geval van vloeibaar gas wordt er een verdamper geplaatst.
Noot 28oktober2006: Dppnl is helaas overgestapt op het Gasotronic systeem.
~~~~~~~~~~~~~~~~
~~~~~~~~~~~~~~~~
Het door onderdruk gestuurde injectie-systeem.
Ter inleiding:
Ondanks het feit dat veel "internet-techneuten" het tegendeel beweren, heerst er in een inlaatspruitstuk van een turbo-loze motor wel degelijk een onderdruk.
Zie daar het effect van internet, want iedereen lult elkaar maar na, maar gek genoeg zal niemand eens de proef op de som nemen.
Meten is weten weet je wel?
Het is trouwens ook wel erg logisch dat er een onderdruk is:
1e) Lucht kan zich alleen verplaatsen van een hoge- naar een lage druk.
Is er geen drukverschil, dan beweegt lucht absoluut niet en zou er niks door het luchtfilter stromen.
2e) Neem nou bijvoorbeeld mijn torretje.
Als dat ding 4000 toeren draait, dan heeft hij zo'n 4800 liter lucht per minuut nodig.
Die 4800 liter wordt aangezogen door een gaatje van nog geen 7 centimeter doorsnede.
Iemand die durft te beweren dat je dan geen drukverschil krijgt?
~~~~~~~~~~
Toen ik na de proefrit bij Jan vandaan reed was 1 ding zeker: ik moest aan het gas.
Alleen beviel dat ongeregelde systeem me niet helemaal, dat moest beter kunnen, zonder dat er veel geld mee gemoeid zou zijn.
(Ik ben wel geen Zeeuw, maar wel schrikkelijk zùnnig.)
Eerst ben ik maar eens in de tabellen van McSharkey gekropen.
Zakjapanner er op versleten, maar uiteindelijk een spulletje in elkaar geschroefd wat volgens die tabellen veilig moest werken.
Om een, voor mij op dat moment, onverklaarbare reden bleek dat spul een waanzinnige hoeveelheid PK's te leveren, in plaats van de extra 20pk die beloofd was.
Terug naar huis en wéér de zakjapanner mishandeld: Maar de berekeningen klopten, er moest dus iets anders aan de hand zijn.
Nou ben ik zo'n vakidioot die niet rust vòòrdat hij een technisch probleem opgelost heeft, òf op z'n minst een plausibele verklaring voor het probleem ontdekt.
Ben gaan zoeken naar het voorbeeld van een werkende reduceer, want ergens in m'n achterhoofd brandde heel zwak een lampie.
Na een kwartiertje mooi zitten en dom kijken naar dat bewegende plaatje viel bij mij het kwartje.
Omdat er in mijn inlaat een onderdruk heerst, was het ingestelde drukverschil veel groter dan de ingestelde waarde.
Dus ipv 30 millibar "voelde" het membraan een veel groter verschil en bleef de klep wagenwijd openstaan.
(De tabellen van McSharkey houden gevaarlijk genoeg geen rekening met dit verschijnsel, maar hij is dan ook aanhanger van het "er bestaat geen onderdruk-gilde".
Maar dan..... Moest dit model reduceer ook te gebruiken zijn als onderdruk-gestuurde regelaar.
Dat ben ik een beetje verder gaan uitwerken, en zo kwam ik op het volgende:
Een reduceer gebruiken als onderdruk-geregelde klep.
Laten we eens kijken naar dat plaatje van die bewegende reduceer : Wat zien we dan eigenlijk?
Het lichtblauwe gedeelte is de uitgang.
Als je de bovenste veer instelt op bijvoorbeeld een druk van 30millibar, dan drukt die veer net zo lang de afsluiter open tot er een evenwicht ontstaat tussen die veerdruk en de kracht die het gas uitoefent op het (gele) membraam.
Zodra de druk in de uitgang een pietsie hoger komt, dan wint het membraan de strijd van de veer, en gaat de afsluiter dicht.
De aanvoerdruk in het donkerblauwe gedeelte zorgt er dan mede voor dat de klep goed gesloten blijft totdat het membraam weer sterker is.
Op deze manier wordt een reduceer gebruikt: een vaste (ietwat golvende) overdruk creëren.
Maar stel nou eens dat je die veer instelt op NUL: dan wint het onderste veertje het altijd, en blijf de klep dicht staan.
Maar ga nu eens aan de uitgang zuigen?
Dán is opeens het evenwicht weer verstoord en wordt de klep door het membraam weer geopend.
Hoe harder je zuigt, des de wijder gaat de klep open. :P
Hoe meer toeren een motor maakt, hoe meer onderdruk er in de inlaat ontstaat.
Hoe harder je zuigt, des te wijder gaat de klep open>>> Voila, een reduceer die op deze wijze (met onderveer) gebouwd is, kàn je dus gebruiken als onderdruk-geregelde toevoerklep.. :D
(Het mooiste zou zijn dat je de spanning van het onderste veertje kon regelen, maar helaas ligt zoiets niet in mijn MallePietje-magazijn..)
Dit reduceer gebruik ik als vacuüm-gestuurde regelaar.
Het is gewoon zo'n ding die bv voor een varkensbrander gebruikt wordt, maar omdat er onder het membraam een veertje zit, nèt zoals op de tekening, kun je 'm instellen op een druk die lager is dan nul.
Nu kun je op de ingang natuurlijk niet zomaar de gasfles aansluiten, dat zou door de enorme hoeveelheid toegevoerd gas tot een ontplofte motor leiden. :(
Dan zet je er nog een instelbaar reduceer vóór, waarmee je de maximale doorstroom-druk kunt regelen.
Dit is het reduceerventiel wat op mijn tank zit.
Toen werd het tijd dat ik maar eens ging meten hoeveel onderdruk er eigenlijk bij mijn bussie aanwezig was.
Ik heb daarvoor een doorzichtig plastic slang genomen die ik ergens halverwege de inlaat aangesloten heb.
Een fles water op de grond gezet, daar de slang ingehangen, en vervolgens de motor gestart.
De onderdruk in de inlaat zal het water in de slang omhoogzuigen.
Het verschil tussen de waterspiegel in de fles èn de waterspiegel in de slang meet je op in centimeters.
Iedere centimeter staat gelijk met 1 Millibar.
Ik meette stationair 12mb, en bij ca 4000 toeren 22mb.
Dat moest genoeg zijn om dat zooitje aan te sturen..:D
De (ex)reduceer moest dus zodanig ingesteld worden, dat hij pas bij - (min) 12mb begon te openen.
Tot zo ver de theorie.
Take it to the limit..
De weerbarstige praktijk was natuurlijk weer anders dan die mooie theorie.. :?
Want wat gebeurde:
In beginsel werkte het spul wel een beetje, een beetje errug goed zelfs.
Na een week afstellen en proefrijden was het naar mijn zin. :D
En dan begint het gelazer, want dan gaat bij mij altijd de vraag rijzen: Wat kan ie nog méér?
Nou, dat liet het spul me snel weten, want toen ik de toevoerdruk opschroefde kapte het er mee.
Alleen in de hoge toerentallen begon ie opeens te werken..
Na weer een tijdje naar dat bewegende plaatje gekeken te hebben zag ik het euvel:
De toevoerdruk duwt tegen de afsluitklep indien deze dicht is.
Hoe hoger die toevoerdruk, des te meer kracht moet het membraam uitoefenen om die klep tégen de toevoerdruk open te krijgen.
Maw: Wil ik erg veel gas gaan toevoeren, dan zal ik een reduceer moeten gaan gebruiken met een groter membraam-oppervlakte, omdat de zuigdruk van de motor dan tè gering is om de klep tijdig te openen.
Ik heb niet erg veel gas nodig, vind het wel goed zo, maar voor mensen die verder willen gaan expirimenteren is het maar ff een tip.
Bevroren dampgas-tank.
Een tweede euvel openbaarde zich toen ik er deze winter echte afstanden mee ging rijden: De damptank was na ca 150km stijf bevroren.
(De tank staat bij mij binnen in de bus opgesteld, op een plek waar weinig luchtcirculatie is.)
Bijkomend probleem is dan dat de butaan in de LPG niet meer verdampt; na verloop van tijd heb je dus alleen nog maar butaan in de tank zitten die er met geen mogelijkheid meer uit wil.
Voor mensen die hun voertuig alleen zomers gebruiken, èn hun tank buiten hebben hangen is er geen enkel probleem.
Mensen die hun tank binnen hebben staan, krijgen er een gratis airco bij indien ze lange afstanden rijden.
Omdat ikzelf het hele jaar in mijn blikkie rij, zal ik over moeten stappen op vloeibaar gas wat dmv een verdamper gasvormig gemaakt wordt.
Als ik mijn hele systeem àchter die verdamper monteer, ben ik van dit euvel af en kan ik het hele jaar knorren op mijn LPG-injectie-systeempje.
Vuil luchtfilter
Na verloop van tijd vervuilt natuurlijk het luchtfilter.
Dat betekent bij dit systeem dat er dan meer LPG toegevoegd wordt omdat er dan meer onderdruk ontstaat.
Ik kan geen andere oplossing verzinnen dan het luchtfilter goed schoon te houden.
Andere ideeën
Je zou de "regelreduceer" kunnen vervangen door een verdamper/regelaar uit een benzine LPG installatie.
Of wat dacht je van een naaldafsluiter die bediend wordt door een membraam?
Mijn uitgangspunt is: Geen electronica.
Maar anders.....:P
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
De toeren-geregelde gasinjectie:
Men neme het toerental van de motor en een naaldafsluiter die bediend wordt door een stappen-motor.
Vervolgens bouw je een computertje die de twee aan elkaar verbindt.
Gaat het toerental omhoog, dan gaat de naaldafsluiter wijder open.
Draait-ie stationair, dan is de naaldafsluiter gesloten.
Indien er geen schakelaar op het gaspedaal gemonteerd wordt, zal hij echter wel LPG blijven toevoeren op het moment dat je het gaspedaal los laat, maar het toerental nog wèl hoog is. ( te denken valt hier aan bv bergafwaarts rijden)
Onder dit principe valt de Gasotronic-set.
De set draait alleen op vloeibaar gas, volgens de leverancier kan hij niet op dampgas gebruikt worden.
Volgens mij is dat klinkklare onzin, want die verdamper is niks anders dan een door koelwater verwarmd reduceerventiel.
En die reduceer zal het een rotzorg zijn of het verwarmingsgedeelte vloeibaar of gasvormig voor zijn kiezen krijgt.
Zolang de toegevoerde druk & hoeveelheid maar hoog genoeg is, doet hij zijn werk.
Daar de hoeveelheid geinjecteerd gas erg gering is, zullen de gebruikte standaard leidingen niet snel te dun zijn.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Vloeibaar gas-injectie:
Het speelterrein van de èchte grote jongens zoals Caterpillar etc.
Via het motor-management-systeem wordt zorgvuldig berekend hoeveel gas er op dat moment toegevoerd kan/mag worden.
Het gas wordt vloeibaar in de motor geinjecteerd, alwaar het door te verdampen ook nog eens zorgt voor een extra koeling van de inlaatlucht.
Voor zelfbouwers en camperprutsers een onhaalbare utopie, daarom is het ook niet nuttig om er hier dieper op in te gaan.
Het is echter wel het systeem van de toekomst die alle andere systemen ver achter zich laat qua toegepaste techniek en instel-mogelijkheden.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Veiligheid en keurings-eisen wbt (zelfbouw)gas-injectie systemen:
Volgens de laatste berichten zit het zo:
Voor "hulpbrandstoffen" is wettelijk (nog) niks geregeld.
Na inbouw hoeft er geen keuring plaats te vinden.
U mag het systeem zelf ontwikkelen en/of inbouwen.
Bij de APK keuring moet alleen gecontroleerd worden dat het systeem niet lekt.
Voor het veilig functioneren bent u zelf verantwoordelijk.
(Mda Teo Zelf, Camperforum.nl.)
Bedenkingen over LPG-toevoegen:
Zitten er dan helemaal geen verborgen addertjes onder het gras?
Daar heb ik eens een tijdje over zitten prakkedenken, en dan kom ik op het volgende:
Als je het systeem in een antieke motor plaatst:
Zolang je het over een motor in goede staat hebt, geloof ik niet dat het veel kwaad kan als je tot 10% bijvoegt.
Dan krijg je een wat betere verbranding van de diesel èn nog een klein beetje power uit de toegevoegde LPG.
Ga je meer toevoegen dan die 10% dan begin ik m'n twijfels te krijgen of een oude motor daar op lange termijn wel zo blij mee is.
Mercedes-motoren zijn natuurlijk enorm geknepen in hun vermogen om zo een lange levensduur te verkrijgen, da's waar.
Maar de meeste motoren in onze bussies hebben al een heel werkzaam leven achter de rug, en dan is nog maar de vraag of alles heel blijft.
LPG=Wondermiddel tegen allerlei kwaaltjes?
Gehoord en gelezen:
Goed tegen een blauwe smeeroliewalm.
Goed tegen rook afkomstig van slechte verstuivers.
Goed tegen een roetende motor.
Laat ik hier heel duidelijk over zijn: Je motor moet gewoon rookvrij zijn, óók zonder LPG.
Een smeeroliewalm duidt op z'n minst op versleten schraapveren, òf andere problemen waardoor smeerolie in je verbrandingsruimte komt.
Slechte verstuivers verpesten niet alleen het verbrandingsproces, maar kunnen op de lange duur ook nog andere problemen veroorzaken zoals een gat in de zuiger en dat soort grapjes.
Een roetende motor krijgt te kort lucht = teveel brandstof.
Dat los je niet op door nog meer brandstof toe te voeren.
Het wordt alleen maar erger daardoor!
Zorg dat je een goede motor hebt indien je aan LPG-toevoeging begint.
Heb je een flinke carterdruk? Moet je er niet aan beginnen, want een carter-explosie kan het gevolg zijn.
Tis maar een weetje.
~~~~
LPG-toevoeging in de bergen:
Een dieselmotor zonder turbo heeft standaard een luchtoverschot.
Daarom kun je ook extra brandstof zoals LPG toevoegen zonder dat de motor roet begint te braken.
Impliceert wel dat een gedeelte van dat luchtoverschot gebruikt wordt wanneer je LPG toevoegt.
Ga maar na: Er wordt opeens meer diesel verbrand èn de LPG ontploft óók nog eens.
Die extra verbranding heeft lucht nodig.
Wat gebeurt en nou als je met een turbo-loze motor de bergen in gaat?
Hoe hoger je komt, des te lager de luchtdruk is.
Betekent dat er een kleinere hoeveelheid lucht aangezogen wordt.
Normaal is dat niet zo heel erg, want omdat je een luchtoverschot hebt, blijft het torretje wel normaal z'n werk doen zonder het uitzicht van achteropkomend verkeer te vernietigen.
Echter wanneer je LPG toevoegt ga je daarmee (een gedeelte van) dat luchtoverschot gebruiken, en zal de motor dus eerder te kort lucht krijgen, danwel gaan roeten.
Wanneer en op welke hoogte dat gebeurt is natuurlijk niet precies te zeggen, want dat ligt aan de staat van je motor en de hoeveelheid toevoeging.
Maar als ik een gokje waag, dan denk ik dat rond de 1500 meter de meeste LPG-schakelaars wel op de "uit"stand komen te staan, òf dat je het voetje van het gaspedaal moet nemen.
Maar in beide gevallen moet je dus gewoon verder naar boven sukkelen op je ouwe vertrouwde trage wijze.
En das best wel lullig als je nou juist een LPG-installatie geinstalleerd hebt omdat je te kort kracht in de bergen hebt..
Natuurlijk kan je gewoon blijven doortrappen naar boven; de Mercedes-dealer zal je daar heel dankbaar voor zijn, want handel = handel.
Noot 22 oktober 2006:
Als je een verbrandingsdruk-diagram van een diesel bekijkt dan zie je dat er getracht wordt om een soort gelijkmatige druk te verkrijgen tijdens het hele inspuitproces.
Ff uitgelegd: Een benzine/LPG-motor comprimeert een gasmengsel, wat vervolgens in 1 rotklap ontploft door er een vonk van de bougie bij te brengen.
Je krijgt op dat moment dus een enorme stijging van de druk.
Een diesel comprimeert slechts lucht, waarna hij over een groot aantal krukgraden een inspuiting geeft.
Die verbranding loopt dus veel geleidelijker en er is dus niet zo'n enorme piekdruk al bij een benzinemotor.
Maar wat gebeurt en nou als je veel LPG toevoegt, want dat spul klapt natuurlijk wèl bij de eerste de beste onsteking?
Dan krijg je dus een piekdruk die niet gewoon is in een dieselmotor.
Daarom heb ik m'n twijfels over het toevoeren van grote hoeveelheden lpg in een dieselmotor, zònder dat je iets aan het inspuitmoment verandert.
Zoals je hebt kunnen lezen ben ik zelf al teruggegaan naar max 10% toevoeging, want anders klonk mijn torretje wel errug rauw. (mercedes OM616 met VOORKAMERS)
Noot 12 Mei 2008:
Op http://www.gasotronic.nl/index.php?page=downloads keert Gasotronic zich af van de werkwijze om LPG toe te voegen voor extra power.
Quote uit hun Nederlandstalige flyer:
"Het EcoCAN systeem vervangt diesel en verhoogd het vermogen en koppel niet, vele concurenten voegen alleen gas toe waardoor het vermogen en koppel enorm toeneemt."
Nou jah, hiermee is Gasotronic alvast niet meer aantrekkelijk voor campers met een (te) laag motorvermogen.
Is die discussie eindelijk van tafel.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Mvg, Leo.:D
