Hoi Berthil (en andere medelezers),
wat een mooie vraag, want ik heb zo'n donkerbruin vermoeden dat veel meer bussie's dit euvel hebben.
Het leuke van dit probleempje is dat het meestal relatief gemakkelijk op te lossen is.
Het minder leuke: Dit is
meestal de eerste zichtbare fase van leeftijd en slijtage.
Maar laten we optimistisch blijven en jouw ouwe koe ff bij de horens pakken, 't zal allemaal wel meevallen denk..
Het antwoord op jouw vraag ligt al verscholen in een paar vorige stukjes die ik geschreven heb, ik kan dus een beetje knippen en plakken waar nodig...Lekker makkelijk..
Daar gaat ie dan..
Hoe komt het dat hij na een tijdje zacht draaien opeens wolken rook uitbraakt?
(standaard antwoord van mij:) Das eigenlijk vrij simpel.
Als je de motor flink belast dan wordt alles lekker heet: de zuigers, de uitlaat, de uitlaat-klep en -ruimte, kortom, een gezellige sauna waar het voor dieselolie goed ontploffen is.
Zodra je echter in de file terecht komt, of 'm gewoon een tijdje stationair laat draaien omdat de buurvrouw vlak voor je vertrek opeens denkt dat ze iets interresants te vertellen heeft, dán gebeuren er heel andere dingen in je motor.
Omdat er maar heel weinig brandstof nodig is om een motor stationair te laten lopen, koelt de kop van de zuiger en de uitlaat-reutemeteut flink af.
Het koelt zelfs zodanig veel af, dat dieseldruppels niet meer fatsoenlijk verdampen (en verbranden) als ze in contact met deze onderdelen komen.
Nou hoor ik bijna de diverse hersenen kraken want "de dieselolie behoort toch helemaal niet in contact te komen met vanalles, want dat (ver)brandt toch?"
Jep, in een goeie motor verbrandt idd de brandstof, maar als de motor wat ouder begint te worden, dan is 't net een mens:
Hij wordt astmatisch
(verminderde compressie), krijgt prostaatproblemen
(slechte verstuivers), krijgt opvliegers
(koelwater-temperaturen door vervuiling niet overal meer gelijk), gaat een beetje achter de feiten aanlopen
(inspuitmoment komt steeds later te staan) en wordt zachies an dement
(het begin van de verbranding verloopt langzamer door lagere compressie).
Lees nu eerst ff de knip/plak hoofdstukjes "De Verstuivers" , "Inspuitmoment" en "Brandstof-inspuiting" die ik hier onder aan dit antwoord geplaatst heb.
Als je die gelezen hebt zal het je misschien nog niet helemaal duidelijk zijn waarom dat kreng nu rookt nadat ie een tijdje laagbelast is.
Geeft niks, want dat moest ik nog gaan uitleggen.. :P
Een dieselmotor heeft geen vonkjesfabriek om de brandstof te ontsteken.
Hij moet het geheel en al van zijn compressie hebben om de boel in de fik te steken.
Hoe werkt dat nou?:
Als je lucht samenperst dan wordt dat heet.
Hou je duim maar eens lekker stevig op het slangetje van een fietspomp, en geef dan maar eens een flinke duw op de pomp; 10 tegen 1 dat je die dag niet meer in de hemel komt, want je zult al achteruit-biddend een waterkraan gaan opzoeken omdat je je duim verbrand hebt.
Zo'n fietspomp geeft nog weinig druk in vergelijking met een dieselmotor.
In een dieselmotor loopt de druk, en daarmee de temperatuur zó hoog op, dat vernevelde dieselolie spontaan ontbrandt zodra het ingespoten wordt.
Nu heb je zojuist in de hoofdstukjes "verstuivers" en "inspuiting" kunnen lezen wat er gebeurt als het 1 en ander verslijt: De ingespoten druppeltjes worden groter én de inspuiting begint later.
Maar er komt nog iets bij:
Door slijtage van de zuigerveren wordt de compressie lager.
Minder compressie heeft als logisch gevolg: Een lagere temperatuur van de samengeperste lucht in de cilinder.
Als de brandstof in de cilinder gespoten wordt, ontbrand het niet meteen...
Die druppeltjes moeten aan de buitenkant eerst heet genoeg worden om te ontbranden.
Kun je jezelf wel voorstellen dat dit langer duurt naarmate de temperatuur van de samengeperste lucht kouder is.
Aldus heb je wéér een vertragende factor te pakken.
Zoals je hebt kunnen lezen bij
"brandstof-inspuiting" wordt de brandstof ingespoten voordat de zuiger op zijn hoogste punt is.
Bovenstaande reden is 1 puntje waarom dat gebeurt.
Een andere reden is het simpele feit dat je bij vol gas niet alle brandstof tegelijk in die cilinder kan mieteren.
Dat zou zulke enorme krachten veroorzaken dat motor uit elkaar zou ploffen.
Het moet dus geleidelijk gaan, en geleidelijkheid kost tijd.
En nou hebben we in een dieselmotor altijd 1 ding te kort, en dat is TIJD.
Want stel je voor dat de zuiger al halverwege op weg is naar beneden en je spuit er nog brandstof in: Voordat die druppels eindelijk eens een keertje lekker branden, is de zuiger allang beneden en is de uitlaatklep al geopend.
Door al dat gepiemel hebben we dus maar een korte tijd om onze brandstof in de cilinder te persen.
Nou hebben de dure heren ingenieurs de inspuiting zó uitgekient dat de druk in de cilinder vrij constant blijft wanneer de zuiger naar beneden gaat.
Voordat die druk bereikt is, moet er al een bepaalde hoeveelheid brandstof ontbrand zijn, en dat spuiten we van te voren alvast in de cilinder, zodat op het moment dat de zuiger naar beneden gaat, die
verbrandingsdruk al bereikt is.
( ik word altijd een beetje geflipt van dit soort onderwerpen, want alles heeft met elkaar te maken, en dan typ ik me een krul in m'n spul.. :? Maar gelukkig kan ik dit de volgende keer weer knippen en plakken.. 
)
Zowwww, na deze summiere uitleg komen we eindelijk weer bij Berthil's Rochelende Rookshow terecht. :twisted:
Zoals ik al zei, is er een sterke afkoeling van sommige onderdelen indien je de motor licht -of helemaal niet- belast.
Als nu de motor al een dagje ouder wordt, dan zal door alle boven (en onder) genoemde redenen een gedeelte van die ingespoten druppeltjes niet op tijd verbranden, maar neerslaan op de (relatief) koude zuiger.
Daar zal het natuurlijk niet allemaal blijven liggen.
Het meeste van deze onverbrande brandstof wordt richting uitlaatgedeelte geperst, waar zich op den duur een mooi filmpie brandstof tegen alle wanden verzamelt.
(Het is vrij logisch dat een te lage koelwatertemperatuur bovenstaand proces extreem versterkt, dan wel 1 van de hoofdoorzaken is van veel rook-ellende)
Ga je nu de motor weer belasten, dan gaat niet alleen de temperatuur van die zuiger omhoog, maar óók de temperatuur van de uitlaatgassen.
Door die verhoogde temperatuur gaat de brandstof die overal tegenaan geplakt zit VERDAMPEN. (dus niet verbranden, ff voor alle duidelijkheid).
Dat wordt rochelen en hoesten voor het achteropkomend verkeer, net zo lang tot dat spul allemaal verdampt is. :?
Wanneer je maar een kort stukkie met het (koude) bussie rijdt, kun je jezelf wel voorstellen dat er een massa onverbrande diesel overal tegenaan geplakt zit.
Zet je hem dan stil, dan krijgt dat spul de tijd om naar de laagst gelegen plekken te zakken.
1 zo'n plek is de holte die in de kop van je zuiger zit.
Daar komt als het ware een "plasje" brandstof te liggen.
Zodra je hem de volgende dag start, begint dat "plasje" direct te verdampen, omdat precies dáár de verbranding plaats vindt.
Meeverbranden kan het niet, want daarvoor is de zuiger nog te koud.
Ff later worden ook de uitlaat-klep en -gedeelte warm genoeg om de verzamelde brandstof tot damp om te vormen, en zie daar:
Een prachtig rookgordijn U spontaan, doch niet van harte, aangeboden door buurman Berthil.
Hoppa Berthil, ik hoop dat het voor jou (en alle andere lezers) nu ff duidelijker is.
Ooooops.. :oops: , bijna vergeten: Wat er aan te doen?
Nou, gewoon je verstuivers weer op druk laten zetten en je brandstofpomp een ietsie vroeger zetten.
Dat laatste zal je garagist wel niet willen doen, want die reviseert liever een motor, maar als je 't niet aandurft om het zelf te doen, dan kom je maar eens langskachelen als er weer normale buitentemperaturen heersen.
Doen we 't ff met z'n tweeën, dan is het zo gepiept.
Als jij er dan voor zorgt dat je verstuivers goed zijn, en je kleppen gesteld, dan vertrek jij rookloos van Wieringen af.
Met blauwgetypte vingers, maar desalniettemin met vriendelijke groet, Leo.
ps, lees onderstaande hoofdstukken nu nog eens, na bovenstaande uitleg zijn die opeens veel duidelijker.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
De verstuivers
Door het gebruik zal in de loop van de tijd de veer die voor de juiste druk zorgt, verslappen.
De druppeltjes in de verstoven nevel worden dan groter wat weer voor een slechtere verbranding zorgt.
De verstuivernevel bestaat uit hele kleine druppeltjes.
Een druppel, hoe klein ook, verbrand niet zo maar in 1 klap.. Nee, hij begint aan de buitenkant te branden nét zolang tot ie "op" is.
Hoe groter de druppel, hoe langer het duurt voordat hij geheel verbrand is, met wederom als resultaat dat een gedeelte van de laatst ingespoten brandstof door de uitlaat afgevoerd wordt ipv lekker in de cilinder te ontbranden.
Het is te horen en te voelen aan de verstuiverleidingen, alhoewel moeilijker dan bij:
Een verrotte verstuiver: (ook wel pissende verstuiver genoemd)
Dat is eigenlijk een oud menneke met een prostaat-probleem:
Hij is gedeeltelijk verstopt of/en spuit scheef naar de verkeerde plekken, geeft grote en kleine druppels door elkaar, soms een miezerig straaltje en druppelt vaak na.
Hij zorgt daarbij voor een mooie stinkende witachtige walm uit je uitlaat en het befaamde "knikkergeluid".
Als het nét is ofdat iemand onregelmatig een knikker tegen je carter gooit, dan heb je een nadruppelende verstuiver.
Als het maar 1 verstuiver is, dan zul je vlak na de tik ook een klein/kort pluimpje witte rook uit de pijp zien komen.
Inspuitmoment.
Pomptiming te laat:
Meestal geeft een te late inspuiting meer wit/grijze dan zwarte rook.
Dat wordt veroorzaakt door de brandstof die zo laat ingespoten wordt dat het geen tijd meer heeft om in je cilinder te verbranden en dan onverbrand de pijp uitgeperst wordt.
Uit je pijp zie je dan meest
onverbruikte verdampte brandstof komen (wit/grijs), en niet zo zeer
slecht verbrande brandstof (wat roet eigenlijk is).
Aan je uitlaat is dat ook duidelijk te ruiken.
Maar zoals ik al zei, de rook is soms grijs, wat een combinatie is van de bijna witte dieseldamp en een klein beetje roet.
Een beetje vakman hoort ook direct aan je motor of ie te laat staat:
Inplaats van de mooie felle "dieselklop" bij iedere verbranding, staat ie nu te soffen en tikt vrij onregelmatig achter de verbrandingen aan.
Motoren met de nodige kilometers achter hun lagers hebben er vaak last van.
Alles wat bij de aandrijving van de brandstofpomp gebruikt wordt heeft dan een beetje speling gekregen, waardoor op het einde van die aandrijving de pomp dus ff later komt te staan.
Tezamen met een beetje mindere compressie geeft dit dan een vrij futloze motor, die echter wel grote dorst heeft, want het baasje trapt gewoon het gaspedaal op de plank om tóch maar aan die pk's te komen.
Omdat dit een langzaam sluipend proces is, heeft de eigenaar niet door dat de motor minder kracht gekregen heeft.
Ik heb geen vaste stelregel wbt de hoeveelheid vervroeging die ik toepas, of het moest zijn: hoe meer versleten, hoe vroeger.
Door mijn ervaring doe ik het "op het gehoor en gevoel", maar zeker is dat die ouwe gebakkies vroeger komen te staan dan het (door de fabrikant opgegeven) normale tijdstip.
( zomaar een tipje tussendoor: een diesel die net niet door de roetkeuring komt even 1 á 2 graden vervroegen, doet wonderen..
)
Wat voor richting moet je m opdraaien?
Dat ligt aan de draairichting van je motor en het soort aandrijving van de brandstofpomp.
Heb je er zo'n computergestuurd commonrailkreng in liggen, dan kun je bovenstaande wel vergeten.
Dan zal er weer een dure onderdelenwisselaar met laptop aan te pas moeten komen.
Brandstof inspuiting.
De verstuiver van een dieselmotor kan niet "zachies an" werken.
Hij is ontworpen om bij een bepaalde druk en hoeveelheid te werken.
Voor iedere motor is een bepaalde verstuiver-nozzle (het eigenlijke inspuitstuk) ontworpen.
Die heeft zijn eigen karakteristiek wat betreft het aantal gaten, de hoek van inspuiting en hoe ver hij "spuit".
Oftewel, de vorm en grootte van de kegel vernevelde brandstof is heel precies bepaald.
Dit houdt verband met de vorm van de verbrandingskamer.
Die is bij ieder type motor weer anders omdat ieder ontwerper weer iets nieuws op papier schijnt te moeten zetten, omdat ie anders zijn bonus niet krijgt ofzo..
Als je een waterslang neemt waar weinig druk op staat, spuit die veel minder ver dan eentje waar veel druk op staat, das nogal logisch.
Bij een verstuiver is het niet anders, maarrrr...Hij mag niet verder spuiten dan waarvoor hij ontworpen is.
Waarom nie? zou je zeggen..
Nou, dan spuit ie tegen de zuiger of wervelkamerwand aan.
Kun je jezelf misschien het effect voorstellen van een vuurstraal die met een druk van 150Bar en hoger constant tegen een stuk metaal aangespoten wordt?
Daar brandt dus binnen de kortste keren een gat in.
Dat moeten we niet hebben natuurlijk, daarom zorgen we dat de inspuitdruk altijd constant blijft.
Dit doen we dus met de veer die in de verstuiver zit.
We stellen hem zo af, dat hij precies op zijn werkdruk opent, en weer helemaal afsluit vlak onder die werkdruk.
Das mooi zul je nu zeggen, maar vloeistof is niet samenpersbaar, dus als je errug veel brandstof door die kleine verstuivergaatje jaagt, gaat vanzelf op een gegeven moment de druk omhoog.
En daar zit nou de truc van dit onderwerp:
De verstuiver en de pompunits van de brandstofpomp zijn voor elkaar ontworpen zodat de pomp nooit te veel brandstof kan geven want:
Een brandstofpomp werkt altijd volaann totdat hij genoeg brandstof ingespoten heeft voor het vermogen dat jij wenst.
Op dat moment stopt hij met pompen.
Hij begint dus altijd op hetzelfde moment te pompen, stationair meestal ergens tussen de 15 en 25 graden voor het bovenste dode punt van de zuiger.
Door een speciale constructie van de draaibare pompplunjer kun je er voor zorgen dat de brandstofpomp (bijvoorbeeld) ergens halverwege de slag van de plunjer opeens geen inspuitdruk meer levert.
Op dat moment stopt dus ook de inspuiting.
Deze manier van regelen heet
eindregeling.
Een diesel kan daarom nooit een "te arm" mengsel krijgen, want of hij krijgt niks, óf hij krijgt voor een bepaalde periode de volle mep brandstof.
Alleen de lengte van de inspuiting bepaald hoeveel vermogen er geleverd wordt.
De hoeveelheid die per graad omwenteling van de krukas ingespoten wordt is altijd gelijk.
Makkelijk he?
Een dieselmotor is een pracht-uitvinding door zijn eenvoud.
Ik zeg altijd:
"Een diesel is het simpelste wat er bestaat: geen pssst? Geen Boem." Das alles.
Waarschijnlijk heb je aan bovenstaand verhaal helemaal niks, maar misschien is het toch leuk om te weten, en is dat misverstand over een arm mengsel bij een diesel bij deze de wereld uit ( op dit forum althans).
Nb: Commonrail werkt weer heel anders, bovenstaande betreft de uitvoering met een normale brandstofpomp.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Techniek is altijd logisch, daarom snappen de meeste mensen er geen moer van.
