Rokende dieselmotoren.

[DVIII]

Om de draad eens op te pakken waar Leo gestopt is , ( je kunt niet duidelijk genoeg zijn in de dummies uitleg) ( en ja natuurlijk, ooit en soms nog ben ik ook een dummie).


Het hele idee dat diesel (achtige) brandstof spontaan ontploft als het onder grote druk komt te staan is denk ik wel duidelijk.
Er zijn meer stoffen die ontbranden als de omstandigheden zich daartoe lenen, zonder een vonk te ontbranden.

Wat is nou eigenlijk die bepalende factor in het diesel proces ?
Het antwoord is zuurstof. allerlei brandbare stoffen willen zich met zuurstof verbinden.
In een verbrandingskamer van een dieselmotor wordt de lucht die ingezogen of ingeblazen door een turbo, samengeperst.
Dan pers je als het ware een hoeveelheid lucht samen tot een kleiner volume.
Als je dat volume dan mengt met een hoeveelheid dieselbrandstof heb je een totaal andere verhouding , in volume dan, wanneer je diezelfde hoeveelheid lucht niet samenperst en daar diesel in verstuift.
Het hele verschil zit hem dus in de ideale mix van samengeperste lucht, brandstof , en een factor warmte.
Die eerste twee kunnen we bijna altijd goed onder controle houden door dat mechanisch zo in te richten.
De laatste is een factor die we moeten maken met gebruikmakng van een natuurkundige wet , nl. het effect dat samendrukking van en gas (maar ook als je op een stuk ijzer slaat wordt dat warm) warmte oplevert.
Zoals al een beetje duidelijk wordt , is die warmte een soort conditie, een benodigde speler die je nodig hebt maar die niet meespeelt in de timing van de ontbranding.
Al kan koude wel vertragen , te veel warmte heb je nooit in de verbrandings theorie.
Dat verklaard waarom je , als je eenmaal een motor aan de praat hebt de warmte als een constante mee speelt in de verbranding en de inspuit timing en hoeveelheid "variabel" tot de beschikking staan tot controle over het proces.

In motoren zoals die in onze voertuigen voorkomen is ook de timing mechanisch vastgelegd. Maar in de moderne common-rail technieken wordt druk gemanipuleerd met de timing en de inspuit hoeveelheid.
Zodoende wordt een nog economischer exploitatie voorgewendt , dan onze oude dieseltjes technisch kunnen.
Daarbij is het natuurlijk helder dat onder constante belasting , zoals op de snelweg een oude diesel niet onder doet voor een moderne diesel.

Terug naar de kern van de dieselinspuiting , In het verhaal van Leo is het begrip draaibare pompplunjer al naar voren gekomen. Die dingen zitten in de inspuitpomp en dat ding zit aan de zijkant van de conventionele lijn dieselmotor.
De aandrijving van deze pomp komt van de krukas zodat er altijd een vaste timing van daaruit te halen valt .
En de inspuitpomp levert aldus pulsen brandstof op het goed moment en van de juiste hoeveelheid die we op dat moment nodig hebben.
Voor de directe theorie van de praktijk is het voor ons van belang te weten wat de rol tussen de verstuivers en de inspuitpomp is .
Namelijk de één kan niet zonder de ander .... maar waarom?
Het antwoord zit hem in het feit dat de inspuitpomp niet perfect is .
En omdat het diesel proces toch iets meer aandacht nodig heeft dan op het eerste gezicht lijkt.
Als je exact wilt timen , zoals je ook moet timen als je meespeelt in een muziekgezelschap , moet je rekening houden met vertragingen.
Het opwekken van de puls brandstof zoals die inspuitpomp dat doet is natuurlijk en tijdrovend proces , dus dat doe je van te voren.
De inspuitpomp maakt de puls al voordat de zuiger op zij hoogste punt is , en dan jaagt de puls zich door de brandstofleiding naar de verstuiver , die de deur dichthoudt met een (veer)voorspanning.
Pas als de zuiger op het kritische punt staat is de druk in de verbrandingskamer zo hoog dat de verstuiver doorlaat .
Om het heel simpel uit te leggen, de verstuiver houdt de brandstof tegen met bv. 200 bar druk ( dwz hij opend bij 200 bar). zodra de zuiger op zijn hoogst of bijna op zijn hoogst is is de druk in het ideale geval 15 tot 20 bar in de verbrandingsruimte.
Dat betekend voor de verstuiver dat de drempel van openen ineens 7 tot 10 % daalt (Omdat er voor de verstuiver veer 200 bar druk staat en achter de verstuiver X bar staat.)
Dat betekend dus dat de verstuiver een integraal onderdeel is van de inspuiting, zowel van de timing als van de hoeveelheid.

Als de verstuiver gaat slijten daalt de einddruk en zal de timing verslechteren.
Die verslechtering gaat hand in hand met de verbrandingsgraad ergo het effect van de ingespoten brandstof.
Niet verbranden van brandstof lijdt tot vermogens verlies en rook.
Zoals alle processen een werkingsgebied hebben is een dieselmotor ook nog niet versleten als de processen nog binnen de marges van het rendement blijven.
Zodra er sterk vermogens verlies optreedt moet de zaak nagekeken worden en de fouten hersteld.
Dieselmotoren zijn wat dat aangaat erg robuust en betrouwbaar .

Onderhoud is natuurlijk cruciaal , en brandstof filters zijn gezien de kosten als het ergens in de keten misgaat , peanuts in vergelijking met de reparatie kosten.


Dave.

[quin]

Petje af voor Leo, zowel op het gebied van zijn vakkennis als dieselmonteur (kan bijna niet anders dan dat hij dat of een of andere manier geweest is) als ook voor zijn investeringen om de minderwetenden vorruit te helpen op dit forum.

Ikzelf ben behoorlijk leek als ik dit allemaal lees (hoewel ik meer dan de gemiddelde man weet over verbrandingsmotoren), en sta voor de keuze om een camper te kiezen met een MB dieselmotor die hopelijk in goede conditie is. Geen gemakkelijke opgaven, maar ik leer al lezende een beetje bij op- dit forum!

[Rene]

Ik lees dit aandachtig door en kom op het volgende. Zo`n 5 jaar geleden had ik een lek in de brandstofpomp, ik ben naar bosch in ( zal plaats niet noemen ) gegaan en die heeft het probleem verholpen. Nadat ze het nieuwe onderdeel erin gemaakt hadden vroegen ze of ze de pomp, kleppen en motor gelijk mochten reinigen. Dan reed hij weer beter en rookte minder. Tot mijn grote verbazing deden ze dat op de volgende manier. Aanvoer en afvoerslang van de pomp losmaken een blikje vullen met Wynns dieselreiniger beide slangen erin en starten maar. Laten lopen totdat het goedje op is en alles weer in elkaar zetten. Normaal vragen ze daar heel veel geld voor maar omdat ik erbij stond konden ze niets anders dan 20 min werk in rekening brengen. Sinds dien doe ik dit elk jaar een keer. Bij een kennis van me waar de auto afgekeurd was met de roetmeting hetzelfde gedaan en fluitend door de test.
Ik wil niet zeggen dat het de oplossing is voor de problemen die geschetst zijn maar misschien kan iemand zijn voordeel er mee doen en kan je hiermee dure reparaties uitstellen. :P
Gr Rene