Hoi Ben en Ernst,
In de scheepvaart houden we geen rekening met dat soort kleinigheden;
het is in een machinekamer altijd warm tot bloedheet. ( het warmste wat ik ooit gezien heb was in de Rode Zee, machinekamertemperatuur 69 celcius.. ventilatoren verbrand, en een hoofdmotor die zijn lucht van buiten de machinekamer haalde... lekker tempie om te sleutelen.. :( )
Maar waar je het wel degelijk aan merkt, is je uitlaattemperatuur.
In bijvoorbeeld de visserij, waar motoren vaak op hun topvermogen draaien kon je aan de uitlaattemperatuur zien hoe warm de aangezogen lucht was.
Daar een bepaalde uitlaattemp niet overschreden mag worden betekend dat je in de tropen minder hard kon draaien met zo'n kar. (de koelwatertemperatuur voor de luchtkoeler is daar óók hoger, lees verder..)
Die inlaatluchtkoeler, of intercooler zoals jullie dat noemen, zorgt er dus niet alleen voor dat je meer verbrandingslucht in je cilinders krijgt, maar ook dat je uitlaattemperatuur zakt. Wat weer betekend dat je meer vermogen kunt afnemen voordat de max. temp bereikt is.
Toen ik als jong en onbedorven machinistje in de visserij begon, werden de koelers nog met de hand bediend.
Dat heeft menig zuiger het leven gekost, want wat gebeurde?
Die koelers werden direct met buitenwater gevoed en zwaar overmaats uitgevoerd.
In de winter was het mogelijk dat je die inlaatlucht temperatuur onder de 20 graden kreeg, en dat deed menig machinist dan ook, want des te harder kon er dan aan dat net getrokken worden.
Maar jah, een zwaarbelaste zuiger die steeds maar een temperatuursverschil tussen de 20 en 430 graden op zijn kop krijgt, die gaat echt wel scheuren.( praat wel van de materialen van toen die tijd natuurlijk).
Dus gingen er ieder jaar braaf nieuwe zuigers in sommige hoofdmotoren...
Tegenwoordig is die regeling door de computer overgenomen, wat betekend dat je dat "klapje extra" (sleepvaart en visserij) niet meer kunt geven.. En da's soms wel eens lastig..
Onze bus-torretjes hebben gelukkig geen turbo en interkoeling.
Als de motor eenmaal lekker op temperatuur is krijgt ie altijd lekkere warme lucht Ãn z'n longetjes, die ook s'winters nog redelijk verwarmd wordt door het laatste deel van het spruitstuk en de cilinderkop.
Nu nog ff een paar regels over dat verschil in zomer en winter voor een automotor:
In de winter:
Een koude motor loopt eigenlijk niet goed. ( snuffel maar eens aan je uitlaat als je net gestart hebt)
Hij verbrand veel minder van de toegevoerde brandstof, hij moet zwaarder aan de smeeroliepomp trekken, ook de olie in cardan en versnellingsbak is dikker, wiellagers draaien in dikker vet enz.
In de winter duurt het ook veel langer voordat het hele spul op bedrijfstemperatuur is. (áls de aandrijflijn al op temp komt..)
Dus kan ik me voorstellen dat , als je veel kortere ritten maakt, het brandstofgebruik in de winter hoger is dan s'zomers.
Komt nog bij dat het s'winters meer waait, en dat je in dit land standaard de wind tegen hebt.. :?
Dus of het 1 (koudere lucht) tegen het ander (zie boven) opweegt??
Ik hou niet van gokken, en dat doe ik dus hier óók maar niet.. :P
Zo, hou ik me mooi op de vlakte, kunnen jullie twee het lekker uitknokken....grinnnn :twisted:
Met vriendelijke groet, Leo. :D
ps, wat heb ik eigenlijk toch veel woorden nodig om te zeggen dat ik het niet weet??
.. Ik kan zó de politiek in..
...vote Leo for President :P
nb, kleine toevoeging na nog ff verder theoretisch nadenken:
Een dieselmotor die goed afgesteld staat, en niet op zijn topbelasting (lees max uitlaattemperatuur) draait, heeft niet zo veel aan méér lucht.
En al helemaal niet aan koude lucht die er voor zorgt dat de verbranding in de cilinders trager verloopt.
Dan zou ik hem nog liever warme lucht geven, indien de hoeveelheid zuurstof maar voldoende is om de verbranding volledig te laten zijn.
Maar dit is zo maar een theorietje van mij...en wie ben ik?
Zo is de theorie achter gasvormig LPG bijmengen (zie ergens anders off-topic) dat de dieselnevel nabij de cilinderwand eigenlijk te koud is om goed te ontbranden.
Omdat nu die LPG wél overal ontbrandt, neemt de "vlam" van die LPG de (eigenlijk) te koude diesel mee in het verbrandingsproces. Met als resultaat: meer energie uit de zelfde hoeveelheid diesel, want die onverbrande nevel zou anders de uitlaat uit gaan.
Zo kwam ik dus ook een beetje op mijn theorie..
Maar jah, eigenlijk zou dit in theorie alleen op gaan voor direct ingespoten motoren, want de koude oppervlakte van een vóórkamer is veel kleiner..
En toch werkt het, want dat heb ik zelf tijdens een proefrit met Jan ondervonden...
Mooi hé, theorie??? :P
Owww, nog ééntje en dan ga ik naar mn nest:
Zo is er dus een motor waarvan ik de naam vergeten ben, die door de toepassing van moderne keramische materialen amper meer gekoeld hoeft te worden. Dat ding haalt dan ook een ongelofelijk hoog rendement uit z'n brandstof..
Klein doch niet onbelangrijk nadeeltje: 't ding is bijna niet te betalen..
truste.. L.
