Dieselverbruik

[Admin]

.

[quote=Ben] ik zit nu op het niveau van lange reizen, in warme landen.
Zo gek is dat niet als het buiten 5 graden is. [/quote]

Hoi Ben, kilometervreter,


Je redenering klopt niet: hoe kouder het is, hoe beter een diesel loopt, want de vulling (met lucht) is beter. Vergelijk het met de intercooler die de gecomprimeerde (en dus verwarmde, uitgezette) lucht afkoelt zodat er meer in de cilinders past. Ik weet niet hoe groot het verschil is bij b.v. 0° (zoiets als nu :( ) t.o.v. 30° C. In de luchtvaart wordt er wel degelijk rekening mee gehouden. En in de scheepvaart, Leo?

Brrrr,
Ernst

[Leo]

Hoi Ben en Ernst,

In de scheepvaart houden we geen rekening met dat soort kleinigheden;
het is in een machinekamer altijd warm tot bloedheet. ( het warmste wat ik ooit gezien heb was in de Rode Zee, machinekamertemperatuur 69 celcius.. ventilatoren verbrand, en een hoofdmotor die zijn lucht van buiten de machinekamer haalde... lekker tempie om te sleutelen.. :( )
Maar waar je het wel degelijk aan merkt, is je uitlaattemperatuur.
In bijvoorbeeld de visserij, waar motoren vaak op hun topvermogen draaien kon je aan de uitlaattemperatuur zien hoe warm de aangezogen lucht was.
Daar een bepaalde uitlaattemp niet overschreden mag worden betekend dat je in de tropen minder hard kon draaien met zo'n kar. (de koelwatertemperatuur voor de luchtkoeler is daar óók hoger, lees verder..)

Die inlaatluchtkoeler, of intercooler zoals jullie dat noemen, zorgt er dus niet alleen voor dat je meer verbrandingslucht in je cilinders krijgt, maar ook dat je uitlaattemperatuur zakt. Wat weer betekend dat je meer vermogen kunt afnemen voordat de max. temp bereikt is.

Toen ik als jong en onbedorven machinistje in de visserij begon, werden de koelers nog met de hand bediend.
Dat heeft menig zuiger het leven gekost, want wat gebeurde?
Die koelers werden direct met buitenwater gevoed en zwaar overmaats uitgevoerd.
In de winter was het mogelijk dat je die inlaatlucht temperatuur onder de 20 graden kreeg, en dat deed menig machinist dan ook, want des te harder kon er dan aan dat net getrokken worden.
Maar jah, een zwaarbelaste zuiger die steeds maar een temperatuursverschil tussen de 20 en 430 graden op zijn kop krijgt, die gaat echt wel scheuren.( praat wel van de materialen van toen die tijd natuurlijk).
Dus gingen er ieder jaar braaf nieuwe zuigers in sommige hoofdmotoren...
Tegenwoordig is die regeling door de computer overgenomen, wat betekend dat je dat "klapje extra" (sleepvaart en visserij) niet meer kunt geven.. En da's soms wel eens lastig..

Onze bus-torretjes hebben gelukkig geen turbo en interkoeling.
Als de motor eenmaal lekker op temperatuur is krijgt ie altijd lekkere warme lucht ín z'n longetjes, die ook s'winters nog redelijk verwarmd wordt door het laatste deel van het spruitstuk en de cilinderkop.

Nu nog ff een paar regels over dat verschil in zomer en winter voor een automotor:
In de winter:
Een koude motor loopt eigenlijk niet goed. ( snuffel maar eens aan je uitlaat als je net gestart hebt)
Hij verbrand veel minder van de toegevoerde brandstof, hij moet zwaarder aan de smeeroliepomp trekken, ook de olie in cardan en versnellingsbak is dikker, wiellagers draaien in dikker vet enz.
In de winter duurt het ook veel langer voordat het hele spul op bedrijfstemperatuur is. (áls de aandrijflijn al op temp komt..)

Dus kan ik me voorstellen dat , als je veel kortere ritten maakt, het brandstofgebruik in de winter hoger is dan s'zomers.
Komt nog bij dat het s'winters meer waait, en dat je in dit land standaard de wind tegen hebt.. :?

Dus of het 1 (koudere lucht) tegen het ander (zie boven) opweegt??
Ik hou niet van gokken, en dat doe ik dus hier óók maar niet.. :P

Zo, hou ik me mooi op de vlakte, kunnen jullie twee het lekker uitknokken....grinnnn :twisted:


Met vriendelijke groet, Leo. :D
ps, wat heb ik eigenlijk toch veel woorden nodig om te zeggen dat ik het niet weet?? .. Ik kan zó de politiek in.. ...vote Leo for President :P

nb, kleine toevoeging na nog ff verder theoretisch nadenken:
Een dieselmotor die goed afgesteld staat, en niet op zijn topbelasting (lees max uitlaattemperatuur) draait, heeft niet zo veel aan méér lucht.
En al helemaal niet aan koude lucht die er voor zorgt dat de verbranding in de cilinders trager verloopt.
Dan zou ik hem nog liever warme lucht geven, indien de hoeveelheid zuurstof maar voldoende is om de verbranding volledig te laten zijn.
Maar dit is zo maar een theorietje van mij...en wie ben ik?

Zo is de theorie achter gasvormig LPG bijmengen (zie ergens anders off-topic) dat de dieselnevel nabij de cilinderwand eigenlijk te koud is om goed te ontbranden.
Omdat nu die LPG wél overal ontbrandt, neemt de "vlam" van die LPG de (eigenlijk) te koude diesel mee in het verbrandingsproces. Met als resultaat: meer energie uit de zelfde hoeveelheid diesel, want die onverbrande nevel zou anders de uitlaat uit gaan.
Zo kwam ik dus ook een beetje op mijn theorie..
Maar jah, eigenlijk zou dit in theorie alleen op gaan voor direct ingespoten motoren, want de koude oppervlakte van een vóórkamer is veel kleiner..
En toch werkt het, want dat heb ik zelf tijdens een proefrit met Jan ondervonden...

Mooi hé, theorie??? :P

Owww, nog ééntje en dan ga ik naar mn nest:
Zo is er dus een motor waarvan ik de naam vergeten ben, die door de toepassing van moderne keramische materialen amper meer gekoeld hoeft te worden. Dat ding haalt dan ook een ongelofelijk hoog rendement uit z'n brandstof..
Klein doch niet onbelangrijk nadeeltje: 't ding is bijna niet te betalen..

truste.. L.

[Leo]

Buiten alles, ik moet de eerste nog tegen komen die met een motor met turbo zuiniger rijdt dan zonder, ik ken die verhalen wel, in theorie klopt het.

Schei uit over theorie..(zie boven).. :?

Maar ik kan wel een eind met je meegaan Ben.
Een turbo zorgt er voor dat de aantal KW per kilo motorgewicht gunstiger komt te liggen.

Gezien de verbruikscijfers op de testbanken wordt het rendement er niet hoger op, dat blijft maar steken rond die beruchte 35%.

Heeft iemand toevallig de testbankgegevens van onze karretjes liggen?
Ik ben benieuwd of er wel zoveel verschil in rendement is, zoals de commonrail-fabrikanten beweren.


Nou ga ik toch echt naar mn nest..klotediesels..*%#!

Leo. :D

[Leo]

Diegene die daar tegen in stijd gaat noemt mij dus of een leugenaar of heeft mij gewoon verkeerd begrepen.

Mogguh Ben,
de opmerking van Ernst lees ik toch anders dan leugenaar oid.
Ik lees dat gewoon als een opmerking die vraagt om een reactie, meer niet.
Het mooie van techniek is nou juist dat het totaal onpersoonlijk is.
Het éne mens beweert dingen, die iemand anders probeert te ontkrachten of juist te bewijzen.
Met een bewering krijg je altijd medestanders, maar ook tegenstanders.
Neem nou het aceton- of Slick50 verhaal.
Er zijn hoogstwaarschijnlijk mensen die me dáárom niet serieus nemen.
Dat is in mijn ogen dan jammer voor die mensen, want die laten een prachtmogelijkheid liggen om hun karretjes beter te laten draaien, niet meer , niet minder.

Jouw praktijk-ervaring met winter- en zomerverbruik spot inderdaad met de theorie van de koude lucht, maar theorien zijn vaak zo verschillend van de praktijk..
Aceton in een zó kleine hoeveelheid kan in theorie ook niet werken, maar de praktijk laat bij ons iets totaal anders zien.

Ben je een leugenaar als je iets anders ervaart dan een theorie (of een ander mens) zegt?
Neen, gewoon lekker eigenwijs, en uit eigenwijze mensen komen vaak verrassende technische dingen voort.


Met vriendelijke groet, Leo. :D

[Admin]

Hoi Ben,

Wat je meet het verschil is tussen het verbruik op je lange verweg-ritten (niet op de plank getrapt, neem ik aan...) en op de korte stukjes in de buurt. Waarschijnlijk zal niemand ontkennen dat je op de eerste zuiniger rijdt dan op de tweede.
Het temperatuur-effect is veel kleiner en valt bij het bovenstaande in het niet.
Geen leugenaars in de buurt dus

Nog steeds brrrr, maar nu met wind!
Ernst

[Unknown User]

Toen ik voor m'n gevoel honderd jaar geleden mijn opleiding aan de visserijschool hier in den helder afronde is een van de weinige dingen die me bijgebleven zijn, deze ereen van.
Een van de belangrijke factoren die het vermogen van een motor bepalen is de hoeveelheid lucht die je in een cillinder kunt krijgen. De lucht in een cillinder bepaalt nl hoeveel brandstof je kunt verbranden. Meer lucht is dus meer brandstof is meer vermogen. Vandaar dat men bij scheeps diesels op een gegeven moment met zg drukvulling(turbo) ging werken. Bestaande motoren konden uitgerust met drukvulling opens aanzienlijk meer vermogen leveren. Nu is het zo dat bijv 1 liter warme lucht minder weegt dan een liter koude lucht (vraag me niet bij welke temp,ben ik godzijdank allang vergeten) dus ging men de lucht die in de cillinder geperst werd ook nog eens koelen.(intercooling) Zo werd het opeens mogelijk om bestaande motoren of bestaande ontwerpen van motoren aanzienlijk meer vermogen te laten leveren zonderdat dat grote aanpassingen vergde voor een motor of de ruimte waar de motor zich bevond.
Nu blijkt de theorie meestal wat anders te zijn dan de werkelijkheid maar voor zover ik weet blijkt deze theorie in de praktijk prima te werken mits de bovengenoemde kunstgrepen worden toegepast. Hoe het kan dat door wisselende klimatologische omstandigheden er andere meningen of ervaringen zijn is voor mij onduidelijk maar voor mij staat vast dat vvor het presteren van een motor vastgestelde condities nodig zijn.
groetjes toine

[Leo]

Hoi Toine, klopt als een bus wat je daar schrijft, en zo heb ik het ook beschreven.

Wat ik alleen ook schrijf, en dat is misschien niet helemaal uit de verf gekomen:
Als een motor zijn juiste brandstof/lucht verhouding heeft, is het nutteloos om meer lucht toe te voeren.
Méér lucht heeft alleen nut als je ook méér brandstof toevoert.
Hoe meer brandstof/lucht je in een cilinder verbrandt, des te hoger de uitlaattemperatuur.
De maximum toegestane uitlaattemperatuur is een grens die niet overschreden mag worden.
Anders loopt het karretje echt in de soep.

Zodoende is er een ook een direct verband tussen de inlaat en uitlaattemperatuur.
Bij een inlaattemperatuur van bijvoorbeeld 100 graden, zit je veel sneller op de max uitlaattemp dan als je koudere lucht toevoert, omdat de begintemperatuur in de cilinder dan al hoger( 100 graden dus) is.

Misschien is het zo ff duidelijker?

Met vriendelijke groet, Leo. :D

[Peter]

Beste dieselprofeten.

Niet dat ik wil beweren veel verstand van (diesel)motoren te hebben,
maar ik durf wel te beweren dat ik er, na zo'n 3,5 milj. km, heel wat litertjes gasolie doorheen gestookt heb.
Als ervaringsdeskundige beweer ik dat een auto 'swinters duurder loopt dan zomers.
Dat kan bij grotere vrachtwagendiesels enige tienden procent schelen.
Dat lijkt peanuts, maar kan bij een hoog kilometrage, en een gasolieprijs die de prijs van 'n liter jonge klare benadert, aardig oplopen.
Alleen komt dat denk ik niet (alleen) door de buitentemp.
Het is m.i. voornamelijk wind en regen die dit hogere verbruik veroorzaken.
Bij gebruik van een verbruiksmeter kan je ook precies zien al de wagen op de wind komt, evenals bij 'n nat wegdek of spoorvorming bij regen.
Ook ben ik van mening dat de weersinvloeden in onze omgeving redelijk seizoens gebonden zijn.

Peter.

[Unknown User]

Ik heb een Peugeot 505 diesel met 2.5 liter diesel motor ( zonder turbo) gehad. Deze auto had een brandstoffilter met verwarming door het koelwater. De motor ging pas echt mooi lopen na een paar honderd kilometer. Dan begon ook de diesel in de tank warm te worden via de retour stromende diesel.

Heeft iemand een theorie over, of ervaring met, het rijden op warme diesel?

groeten, Bert

[Unknown User]

Bij het ontwerp van een verbrandings motor wordt uitgerekend bij welke temp. de motor optimaal presteert. hierbij wordt de motor dusdanig uitgerust met koelkanalen,thermostaat,radiator,ventilator,etc,dat onder verschillende weersinvloeden de bedrijfstemp min of meer gehandhaaft blijft. Ondanks deze maatregelen is het bijna niet mogelijk om deze bedrijfstemp constant te houden. men kan dan ook stellen dat er een compromis gemaakt is waaronder een motor het hoogst haalbare rendement haalt. Dit zou dan ook kunnen verklaren waarom bijv bij hogere buitentemp. mn het verbruik van brandstof,lager is dan onder omstandigheden die aanzienlijk kouder zijn. Rekening houdend met de verschillende seizoenen die we hier in ons kikkerlandje kennen is het daarom misschien niet zo vreemd dat met het wissellen der seizoenen ook het brandstofverbruik merkbaar aan de pomp is.
Warmer weer,beter rendement (compromis)
kouder weer,minder rendement(compromis)
groetjes toine

[Leo]

Ik heb een Peugeot 505 diesel met 2.5 liter diesel motor ( zonder turbo) gehad. Deze auto had een brandstoffilter met verwarming door het koelwater. De motor ging pas echt mooi lopen na een paar honderd kilometer. Dan begon ook de diesel in de tank warm te worden via de retour stromende diesel.

Heeft iemand een theorie over, of ervaring met, het rijden op warme diesel?

groeten, Bert

Hoi Bert,
een theorie heb ik wel voor je:
De viscositeit van dieselolie die je aan de pomp koopt hangt meestal zo rond de 5 Centistokes (=mm2/sec) bij een temperatuur van 20 gr.C.
Ga je diesel echter verwarmen dan zakt de viscositeit, met andere woorden, hij wordt dunner.
Dat zakt tot rond de 2 Cts bij een temp van 70grC om vervolgens eigenlijk niet meer veel verder te zakken bij hogere temperaturen.

Denk dat het voor jou nu al duidelijk is, maar ik leg het verder even uit voor de mensen die er minder in thuis zijn.

Als de verstuiver goed zijn werk doet, ontstaan er bij het passeren van de verstuiverpunt allemaal héle kleine druppeltjes.
Hoe kleiner de druppeltjes, des te beter verbrand de diesel in de cilinder.
Waarom verbranden kleine druppels sneller dan grote?
Een druppel verbrand niet in 1 klap, dat zo mooi zijn..
Helaas begint een druppel aan de buitenkant te branden, wat net zo lang doorgaat tot de druppel helemaal opgevreten is door het vuur.
Dat kost dus tijd, en bij de huidige hoge toerentallen hebben we eigenlijk altijd tijd te kort.
Want wat gebeurt? Omdat je de brandstof niet in 1 klap in de cilinder kunt mieteren duurt een inspuiting nogal lang.
Het laatste gedeelte van die inspuiting zal dan ook niet helemaal meer verbranden, en gaat dus onverbrand de uitlaat uit. Daar gaat dus letterlijk diesel de pijp uit, zonder dat je er iets aan hebt.
Wat kun je daar tegen doen?
Om te beginnen de inspuitdruk verhogen, dat doen ze nu dus met die commonrail motoren al tot een druk van ong 1500 bar. ( er gaan zelfs fluisters in de rondte dat men bezig is met 3000!! bar)
Met die hogere druk kun je fijner verstuiven, dus betere verbranding, dus in theorie zuinigere motoren.
In de praktijk komt dat niet helemaal tot z'n recht, maar dat komt oa. ook door milieu-wetgeving en is dus weer een ander verhaal.

Een andere mogelijkheid is dunnere brandstof gebruiken.
Hoe dunner de brandstof, des te gemakkelijker vernevelt het tot kleinere druppels.
En dat gebeurt dus met dieselolie die warm wordt; die wordt dunner en zal door de fijnere druppeltjes ff sneller verbranden dan normaal waardoor er minder onverbrand de pijp uit gaat.
Is meer energie uit dezelfde hoeveelheid, betekend dus zuiniger draaien.
Omdat de verbranding ook véél mooier verloopt, zal de motor ook mooier gaan lopen.

Nou het geval van de Peugeot :
Je filter wordt verwarmd door het koelwater. De brandstof zal daardoor opgewarmd worden.
Omdat de doorstroming van de brandstof doorheen je filter nogal hoog is (je pompt het immers terug je tank in) zal de ideale temp van 70grC niet bereikt worden.
Maar omdat de brandstof in je tank na verloop van tijd toch opwarmt door de constante toevoer van warme retourbrandstof, zal de temperatuur in je filter ook steeds hoger worden.
Op een gegeven moment wordt de temp zó hoog, dat de verneveling door de afgenomen viscositeit zal verbeteren.

Deze ideale temperatuur zou veel eerder bereikt kunnen worden door de brandstofleiding te "loopen" inplaats van alle overbodige brandstof via je filter terug naar je tank te voeren. (Loopen= de brandstofleiding zódanig ómleggen, dat de retourleiding van de hogedrukbrandstofpomp direct vóór het filter weer terug komt. De opvoerpomp zorgt dan alleen voor de benodigde druk, en pompt via een drukventiel het teveel wat hij rondpompt direct weer terug naar de tank, zónder eerst het filter te passeren)

Op die manier zit het bij een generatorset van mij ook, met als resultaat dat na verloop van tijd de ingespoten brandstof ruimschoots de 60grC passeert.
Let wel: dit zonder een verwarmd filter, die verwarming komt alleen door de stralingswarmte van de motor, maar eigenlijk nog meer door de wrijvingswarmte die de hogedrukbrandstofpomp afgeeft.
(Deze kar heeft ook de neiging om na een uur of wat een mooier geluid af te gaan geven.)

Rijst de vraag: Waarom doen die motorenfabrikanten dat dan niet allemaal?
Als enig gefundamenteerd antwoord kan ik geven: Het is veel moeilijker te ontluchten en vereist een absoluut dicht systeem om luchttoevoer tijdens stilstand te voorkomen. ( dan wil de brandstof namelijk weer terug naar de lager geplaatste tank lopen, dus onstaat een vacuum. Als er dan ook maar de geringste lekkage is zal er lucht in het systeem komen, wat weer moeilijker te verwijderen is etc etc..)
Ik denk persoonlijk dat het in het geval van mijn generatorset voornamelijk gedaan is om de hogedrukpomp minder te belasten en beter te smeren (dunnere brandstof verpompt makkelijker en betreffende pomp wordt gesmeerd door brandstof, niét door smeerolie)
Het is een roterende (imitatie) Lucaspomp, en die staan nu niet direct bekend als stevig.
Wat dat betreft zijn Bosch-lijnpompen onverslaanbaar.( en laten dié nou toevallig in onze bussies zitten..)

Dus helaas geen rijervaring met warme brandstof Bert, maar misschien heb je iets aan mijn preek... :oops:


Met vriendelijke groet, Leo. :D

ps, misschien óók een reden dat zomers een zuiniger gebruik gehaald lijkt te worden? Het is zo maar een gedachte...

[Berthil]

Leo dankje voor je uitgebreide uiteenzetting.
Dus alles bij elkaar genomen, wat onze motortjes willen is warme diesel en koude lucht.

Groeten Berthil

[Leo]

Leo dankje voor je uitgebreide uiteenzetting.
Dus alles bij elkaar genomen, wat onze motortjes willen is warme diesel en koude lucht.

Hoi Berthil,

warme brandstof, voldoende lucht en een buikje met warme smeerlolie, dan issie helemaal tevreden. :D

Soms zijn het net mensen..

Met vriendelijke groet, Leo. :D

[Leo]

Bij het ontwerp van een verbrandings motor wordt uitgerekend bij welke temp. de motor optimaal presteert. hierbij wordt de motor dusdanig uitgerust met koelkanalen,thermostaat,radiator,ventilator,etc,dat onder verschillende weersinvloeden de bedrijfstemp min of meer gehandhaaft blijft. Ondanks deze maatregelen is het bijna niet mogelijk om deze bedrijfstemp constant te houden. men kan dan ook stellen dat er een compromis gemaakt is waaronder een motor het hoogst haalbare rendement haalt. Dit zou dan ook kunnen verklaren waarom bijv bij hogere buitentemp. mn het verbruik van brandstof,lager is dan onder omstandigheden die aanzienlijk kouder zijn. Rekening houdend met de verschillende seizoenen die we hier in ons kikkerlandje kennen is het daarom misschien niet zo vreemd dat met het wissellen der seizoenen ook het brandstofverbruik merkbaar aan de pomp is.
Warmer weer,beter rendement (compromis)
kouder weer,minder rendement(compromis)
groetjes toine

Als dit over scheepsmotoren ging, zou ik er nog wel wat tegenin te brengen hebben...
Maar wbt automotoren krijg ik hier geen speld tussen...

Er rijst alleen een vraagje waar ik geen antwoord op kan vinden:
Zouden de antivlok-additieven, die s'winters toegevoegd worden aan de diesel, misschien ook op het rendement van invloed kunnen zijn?
Ik kan namelijk nergens vinden wat voor smerig spulletje ze er in gooien...

Mvg, Leo.:D

[Unknown User]

Als ik heel diep in m'n geheugen graaf,ongeveer daar waar m'n nek in mijn hoofd verdwijnt, heb ik me wel eens laten vertellen dat men parafine of paravine toe voegde aan de diesel om mbh van dit spul het vlokken tegen te gaan. Tegenwoordig zal het ongetwijfeld wel iets zijn dat de zelfde eigenschappen heeft als deze parafine maar dan moderner,zak maar zegge.
mvg toine

[Leo]

Hoi Toine,

Je zat wel in de buurt met parafine, maar helaas is dát nou juist wat die vlokken veroorzaakt.
Nou het anti-middel nog, graaf eens dieper dan je nek?

Ik heb ooit eens een paar flessen van een tankwagenchauffeur gekregen, dat moest toegevoegd worden in een soort aceton-verhouding: 1 op een heeele hoop dus..

Mijn gedachte is dan ook; als zo weinig aceton zoveel helpt, waarom zou dan zo weinig anti-vlokmiddel niet het tegengestelde kunnen doen...

Het is niet van wereldbelang, maar jah, dat soort dingen wil ik dan wél weten..
Ik ben geflipt, kweet ut.. :mrgreen: :mrgreen:

Met vriendelijke groet, Leo. :D

[Unknown User]

Inderdaad leo, helemaal gelijk.paraffine veroorzaakt dat vlokken. Ben zojuist even aan het googelen geweest maar heb niet kunnen vinden wat ze er nou ingooien. De een zegt dat de oliemaatschappijen er geen paraffine ingooien, de ander zegt dat men er petroleum bij doet en weer anderen hebben het over een zg flowimprover(uiteraard zegt men er niet bij wat daar inzit.) en last but not least de bij voorkeur loodhoudende benzine. Allemaal middeltjes die inderdaad helpen maar allemaal tot een max van -20. Het advies wat men dan geeft bij deze temp WACHTEN OP BETER WEER.
hebik ook een vraag: WAAR IS DIE PARAFFINE GOED VOOR IN DE DIESEL.
Kan by the way,iemand me nou eindelijk eens vertellen hoe je die smilies bij je berichtjes krijgt. bij mij komt er alleen russisch achterste voren bij.
toine.

[Leo]

Hoi Toine, dieselolie bestaat uit verschillende koolwaterstoffen, en parafine is er 1 van.
Ze gooien het er ook niet bij, maar het zit er gewoon in.
Het enige nadeel is dat parafine nogal snel stolt, en dáár hebben we s'winters last van..

Voor zover ik tijd had ben ik nog aan 't googelen geweest om de samenstelling van die antistolling te pakken te krijgen.
Helaas barst het van de fabrikanten die het maken, maar niemand zegt welke stoffen er in zitten.
Als geen van de lezers het weet, denk ik dat we op een dood spoor zitten met dit onderwerp..

Mvg, Leo.:D