Torsievrije bevestiging van de wooncel

[paulv]

Ziet er mooi uit .

Groeten, Paul

[jervig]

Nog een mogelijkheid voor het 409 chassis. De vaste lagering zit nu achter de cabine. Dat heeft als nadeel dat je meer ruimte boven de achterwielen moet houden, het hulpchassis kan daar nu bewegen . Het voordeel is dat er niet zo,n groot verschil komt met de cabine.



Ik wil eigenlijk niets veranderen aan het bestaande chassis. Op deze manier hoeft dat dan ook niet, er is net genoeg rechte buis dat er een klem op kan. Met een goede afschuining in de kunststof bus moet het zo kunnen. Er kan hier in ieder geval niets wringen in het hulpchassis.



Het beweegbare lager kan ik zo met twee klemmen aan de dwarsverbinding monteren. Wellicht zou het ook direct op de buis in het midden kunnen , maar ik heb de last liever weggeleid naar de chassisbalken. Beetje overdreven misschien maar zo lig ik er niet wakker van.



Of het er van komt is nog maar de vraag het was een leerzame en leuke studie om eens te zien hoe een torsievrij opbouw op een standaard chassis is te realiseren zonder ingrepen aan dat chassis.

Groet Pieter

Nogmaals prachtige tekeningen maar ik ben het totaal oneens met de gekozen draagpunten, namelijk de traverses.

Groetjes,

Jeroen

[Johannes]

Hallo Jeroen,

Leg eens uit ?

Groet Pieter

[Admin]

Jeroen heeft in zoverre gelijk dat in de Mercedes opbouwinstructies (dat boekje bij een nieuwe wagen) alleen maar sprake is van montage met schetsplaten op de daarvoor geëigende plekken op de langsliggers van het chassis. Maar ja, op de weg gedraagt zo'n chassis zich anders dan in het terrein.
Of de dwarsbalkjes geschikt zijn voor belasting op buiging i.p.v. trek en druk, kan ik moeilijk afleiden uit de tekeningen. Mercedes heeft daarvoor in Utrecht een hele afdeling Sales Engineering.

[Johannes]

Ik vind natuurlijk het wiel niet opnieuw uit dus heb ik mij laten inspireren door o.a. de op en aanbouw richtlijnen voor de unimog , uitgave april 2003.
Daar staat deze afbeelding in,



Ik heb , om doorbuiging zoveel mogelijk te voorkomen, daarom ook de bevestigingen zo dicht mogelijk bij het chassis gehouden.Tussen de verticale schetsplaten van de vaste lagering zouden nog dwarsverbindingen kunnen om het stijver te maken. Het enkele lager is stijf genoeg om doorbuiging van de buis tegen te gaan.
Verder ben ik het met je eens Ernst dat je de daarvoor bestemde plaatsen zou moeten benutten.
Als ik het zou maken denk ik toch de ruitconstructie toe te gaan passen en dan komt de vaste lagering net voor de achteras. Daar zitten gaten in de chassis balken die je zou kunnen gebruiken.

Ik heb de maten van de unimog en het 508/409 chassis eens vergeleken. De vaste lagers voor de unimog passen met een wat dikkere lagerschalen ook op de dwarsbuis van de 409. veschil is 10 mm in diameter. de breedte van de vaste lagers constructie is bij unimog 615 mm , de ruimte tussen de chassis balken bij de 409 is 656mm.
De achterste dwarsligger voor het enkele lager is wellicht goed te bevestigen op het 409 chassis. Als ik er dan twee heb kan ik die voor en achter toepassen.
Er is een hulpchassis leverbaar van 3 meter. De ruimte achter de enkele cabine ven de 409 is 308 cm.
je zou haast denken dat dat hulpchasis 180 graden gedraaid (vanwege de asymmetrisch geplaatste midden bevestiging) ook op het 409 chassis is te maken :).

Groet Pieter

[jervig]

Nog een keer dan,

Een Unimog heeft een heel ander chassis en asophangingsprincipe dan de andere auto's waarmee je hier vergelijkt.

Om het simpel te houden, een Unimog chassis draait min of meer om het midden heen, kortom de assen kan je niet als uitgangspunt nemen. Vandaar dat een unimog 2 pendels heeft, een voor en een achter. Om te voorkomen dat verkeerde opbouw plaatsvindt levert Unimog de aanbouwpunten al af fabriek.

Groetjes,

Jeroen

[DVIII]

bij de unimog is de traverse gelast , en als je dezelfde truuk bij de 309 (alle dusseldorfers) chassis wil doen moet je eigenlijk de zes bouten opboren naar M12 en een dubbelplaat aan de buitenkant maken van een mm of zes die plaat maak je wat langer zodat er op de helft nog een bout bijkomt in het zelfde raster ongeveer. het resultaat is dan acht bouten , zes ook in de traverse en twee door de plaat en het chassis.
dan mag je gerust een anderhalve ton druk uitoefenen, maar dan ben je er nog niet omdat de chassis van de 309 serie gemaakt is voor sandwich carrosserie opbouw , dat wil zeggen het chassis is niet klaar om in zijn eentje de volledige gvw aan te kunnen. ( 4700 kg of 5600 kg) dat moet of verdeelt over de chassisbalken of met een gekoppeld hulpchassis. kijk maar naar de kiepbak uitvoeringen van de 508 daar zit een over de hele lengte van de bak een hulpraam op geschroeft , aan alle punten vast aan het chassis ( tien of zo)
ga je nu een driepunts opbouw maken die totaal een ton of drie weegt moet je ook een hulpraam lassen van een koker 60x60 .6 dik. en eigenlijk vind ik een driepuntstorsievrije ophanging een beetje overbodig voor een bus die alleen op verhardde wegen rijdt. :?

en nog excuus voor mijn scharnierfout , ik had niet goed gekeken
en nog iets, het chassis van een unimog is zomaar 8 mm en het is redelijk kort (2750 mm) !! , terwijl dat van een 407 /09 4,2 mm is en een 608 is 4,8 mm en meestal 3500 mm tussen de assen

[Admin]

Inmiddels is het wel duidelijk dat een Düdo, een SK en een Mog een ander chassis hebben.
Welles-nietes-discussies over ophangpunten dragen niets bij, als je dat verschil niet in aanmerking neemt.

We zijn allemaal benieuwd voor welke constructie Gerard besluit!

[Johannes]

Als ik alleen op de weg zou rijden zou ik er uberhaupt geen tijd aan spenderen!
Maar of je dit zou willen met een L409 is weer een heel ander verhaal. Er is natuurlijk wel een onderscheid tussen extreem offroad en gewoon in b.v. noord scandinavie van de weg af.
Die chassisbalken zit inderdaad een mooi verschil in en dat is ook wel logisch .
Die opbouw gaat natuurlijk nooit geen 3 ton wegen dat weegt de bus nu amper ( niet uitgerust voor de vakantie en alle tanks leeg).
Dat zou betekenen dat het chassis zonder de woonunit maar 500 kg zou kunnen wegen.
we moeten wel de juiste verhoudingen vasthouden, dus 4 ton tegen 8,5 ton dat is meer dan twee keer zoveel !!



Groet Pieter

[Admin]

Dag Pieter,

Wat is het punt dat je wilt maken?

Een 409 is nu eenmaal niet om mee te ploegen en eggen, een Mog is niet voor hoge snelheid. En Gerard's en Jeroen's 4x4's zitten daar tussenin...

[jervig]

Als ik alleen op de weg zou rijden zou ik er uberhaupt geen tijd aan spenderen!
Maar of je dit zou willen met een L409 is weer een heel ander verhaal. Er is natuurlijk wel een onderscheid tussen extreem offroad en gewoon in b.v. noord scandinavie van de weg af.

Is dat zo, het gaat om de zich al of niet verwacht voordoende situatie, niet om de frequentie ervan. Nog geen half jaar geleden stond ik op een plek op deze wereld waar welgeteld 18 auto's bij elkaar stonden die onafhankelijk van elkaar onderweg waren. Slechts 2 hadden geen chassis of andere ophangings of onderstel problemen. Een aantal had een door torsie gescheurde of niet meer lekvrije opbouw. For you to know, ik was een van de 2.

Groetjes,

Jeroen

[Admin]

We hebben allemaal genoten van je tripje Ulan Bator!

[jervig]

Ernst toch!!

Jij mag nooit meer raden en was eigenlijk ook uitgesloten van deelname aan dit raadspel.

In het Mongolie topic zal ik zo even wat impressies van de reis plaatsen.

Groetjes,

Jeroen

[Gerard Exis]

We zijn allemaal benieuwd voor welke constructie Gerard besluit!

Tot nu toe ben ik nog steeds overtuigd dat de wijze van bevestiging die Jeroen heeft gebruikt voor mij de beste is, dus hoop Jeroen het weekend te treffen en zal dan even heel vakkundig zijn systeem "lenen" , immers nergens kunnen vinden dat Jeroen er een patent op heeft gelegen :mrgreen: :mrgreen:

Natuurlijk zal ik hier foto's etc... plaatsen zodra ik hieraan gaat beginnen, wordt wel na de winter, Roxanna heeft de planning overgenomen, staat heel veel "huis afbouwen" in de agenda en eigenlijk heel weinig "denken aan de 1017" in

[vanhooltje]

Natuurlijk zal ik hier foto's etc... plaatsen zodra ik hieraan gaat beginnen, wordt wel na de winter, Roxanna heeft de planning overgenomen, staat heel veel "huis afbouwen" in de agenda en eigenlijk heel weinig "denken aan de 1017" in

Je kan het verbloemen Gerard, die 1017 is toch ook een huis (tijdelijk) :mrgreen: :mrgreen:

[Gerard Exis]

Okay Peter, je hebt mij overtuigd, overtuig jij nu even Roxana

[vanhooltje]

Okay Peter, je hebt mij overtuigd, overtuig jij nu even Roxana

Dat zou ik wel willen doen, maar mijn Engels (laat staan Roemeens) is qua schrijven niets. Dus dat zal je zelf moeten doen :mrgreen:

[Gerard Exis]

Tijd om aan het nieuwe "project" te beginnen komt eraan , dus ben inmiddels aan het uitdokteren wat voor mij het beste is.
Toevallig heeft Jeroen in Juni een reisje naar Roemenie, dus voordat ik definitief begint wacht ik tot Jeroen hier is geweest :mrgreen:
Toch ben ik een beetje gaan testen en uitproberen, hieruit zie ik dat het chassis van mijn auto wel heel flexibel is :shock:
Het hoogte verschil tussen linker en rechter chassisbalk is behoorlijk, dus naar mijn idee gaat er behoorlijk wat kracht op de bouten komen waar het "hulpchassis" mee vast wordt bevestigd aan de chassisbalken (zie tekening punten A), ook vermoed ik dat door het hoogteverschil bij torsie de lengte afstand tussen beide chassisbalken iets toeneemt, geen centimeters toch wel een aantal mm naar mijn idee (zie tekening punt B).
Dus misschien is het wel goed om de balk waarop de wooncel moet gaan "schommelen" zodanig te maken dat a, door middel van lagers te gebruiken (zie tekening punt D) de hoogteverschil tijdens torsie geen krachten gaat overbrengen op de montage bouten en b, het lengte verschil wat ontstaat op te vangen door de balk uit 3 delen te maken zodat deze kan in- en uitschuifen (zie tekening punt C)



Uploaded with ImageShack.us

Wat zijn jullie gedachten hierover ?

P.s. zoals ik al in het begin aangaf heb ik veel vertrouwen in de wijze waarop Jeroen zijn wagen heeft gebouwd, dus hetgeen wat ik nu doe is niet "eigenwijs zijn" althans zo zie ik het :mrgreen:
Ik wil namelijk niet zomaar iets nabouwen, ik wil mijn wagen bouwen op de manier zoals ik denk dat goed is, dus ik wil begrijpen waar iets aan moet voldoen, wat de + en wat de - punten zijn. Daarbij Jeroen is een fijne vent maar tekenen kan ie niet, dus ik moet wachten tot hij hier is, en in die tussentijd wil ik zelf zoveel mogelijk ontdekken.

[Berthil]

Hierbij wat foto's die ik vorige twee weken geleden gemaakt heb bij de Unimog Sleuteldag.


van achteren

De hele opbouw

Het achterste draaipunt

Bevestiging vooraan.

Middelste draaipunt.

Groeten Berthil.

[jervig]

Berthil,

De vergelijking tussen een Unimog en de auto van Gerard gaat niet op, zie vorige pagina's

Gerard,

Jouw principe komt al aardig in de buurt van wat ik heb, Dit zou de voorkant van van je wooncel zijn, naar achteren toe kan je steeds stijver worden, tot vrijwel vaste montage recht boven de achteras. Ik zou geen of slechts 1 montagepunt kiezen achter de achteras.

Groetjes,

Jeroen

[Johannes]

Hallo Gerard

Op jou tekeningen heb je het zo getekend als of de beide chassis balken verticaal evenwijdig van elkaar verschuiven. Op de afbeelding hieronder rechts. Ik twijfel eraan of dat in de praktijk wel zo is of zou kunnen. De chassis blaken zitten toch met stalen dwarsliggers aan elkaar vast. In jou voorbeeld zouden deze sterk vervormen om de getekende beweging te laten gebeuren. De oranje rechthoek stelt dan zo'n dwarsligger voor.
In de linker tekening heb ik de chassisbalk uiteinden 15 graden ten opzichte van elkaar getordeerd. wat je nu ziet is dat de dwarsligger in vorm blijft. Echter de chassisbalken vervormen nu in de lengte maar blijven wel recht ten opzicht van elkaar.
In jouw tekening is er inderdaad sprake van een verandering van de onderlinge afstand van de chassis balken echter dan moet de dwarsligger gaan uitrekken??
In de getordeerde tekening van mij blijft de onderlinge afstand gelijk. De vervorming wordt opgenomen door de chassisbalken.



Een ander punt komt aan het licht als ik een container op het getorteerde chassis zet. De vaste verbinding zit aan de achterkant onbewegelijk aan het chassis.
Ik constateer dat als je het scharnierpunt boven het midden van de chassisbalk monteerd het center daarvan verschuift ten opzichte van het midden van de container.
In een gesprek met een ingenieur over torsievrije ophanging wees deze mij hierop en adviseerde dat scharnierpunt schuivend te maken.
Eigenlijk zoals jij het hebt getekend maar dan om de boven genoemde reden.



Of die verschuiving problemen oplevert in de praktijk heb ik geen ervaring mee. De getekende chassisbalken (180 x 60 mm) zijn 3 meter lang de buiten maat van de balken is 80 cm de torsie is 15 graden, de verschuiving van het center is 51 mm op de onderrand van de container.

Groet Pieter

[Gerard Exis]

Pieter, dank je voor je reactie.

1. het wel of niet veranderen van lengte (al is het slechts enkele mm) wil ik niet keihard gaan verdedigen, het was van mij enkel een veronderstelling, dus je zou zo maar gelijk kunnen hebben, deze test heb ik nog namelijk niet gedaan, staat wel in de planning.
Indien jij gelijk heb (wat ik dus wel hoop) zou het voor mij een stuk makkelijker worden om de pendellager te maken.
Ik hou je op de hoogte als ik het getest heb.

2. Het veranderen van het middelpunt had ik al ondervonden bij een eerste "test opbouw" die ik op de auto had geplaatst, daaruit kon ik opmaken dat indien ik het bevestigingspunt zelf tussen het chassis zou maken dat het middelpunt gelijk blijft, vandaar mijn ontwerp.
Het verschuiven van het middelpunt gebeurt alleen als deze boven of onder het middelpunt van de torsiebeweging ligt (ik hoop dat ik het begrijpelijk heb neer gezet hier). Anders zou dit jou eerste stelling weer tegenspreken, immers als het middelpunt op die hoogte wel zou verschuiven zou de afstand tussen de liggers ook moeten veranderen, lijkt mij.

3. Mijn chassis is slechts een 10/12 tons chassis, dus de torsie is echt behoorlijk, ik wil dus ook gaan onderzoeken wat de gevolgen zullen zijn indien ik het pendellager iets (niet te veel natuurlijk) verder naar achter zou plaatsen, dit wil ik ook verder uitzoeken.

[jervig]

Deze vliegers gaan niet omhoog!!

Tussen de voorste pendel en de achterste bevestiging zijn er nog 3 a 4 nodig, wil je die allemaal schuivend maken?

De oplossing is achter ook flex maken maar minder dan voor, er zijn ook oplossingen met 2 pendels maar die hebben als nadeel een lage uiterste zijwaartse hellingshoek.

Groetjes,

Jeroen

[Johannes]

Hallo Jeroen

Welke vliegers je op wilt laten is mij niet helemaal duidelijk. maar ik begrijp dat je dus geen absoluut vaste verbinding voorstelt maar één met wat "bewegingsruimte" in het horizontale vlak?
Ik heb de container gedraaid en daarbij het midden van de achterkant als draaipunt gehouden. Ik heb hem zover gedraaid dat het midden van de voorkant op de centerlijn van de dwarsbalk komt. Dus theoretisch daar waar het pendellager zou kunnen zitten.



Je ziet aan de achterkant dan dat de schetsplaat die de bevestiging voor moet stellen zich verdraait ten opzichte van het chassis. Op de uiteinden van de plaat is dat 6,8 mm een beide kanten.
Het idee is dus dan om er zoveel ruimte in deze verbinding te creëren dat deze verplaatsing opgevangen wordt?



Groet Pieter

[jervig]

Hoi Pieter,

Ik heb een handicap, ik kan gewoon echt niet tekenen, met de auto erbij zou ik het je zo kunnen laten zien en uitleggen.

De opbouw komt zeg maar 2/3 voor en 1/3 achter achteras. De locatie van de achteras op het chassis kan je als vast punt beschouwen. We spreken over torsie maar feitelijk is waar het over gaat het ongelijk liggen van de langsliggers waardoor mogelijk torsie onstaat in de opbouw. De te creeeren bewegingsvrijheid moet dus minimaal de maximale ongelijkheid zijn. Ik schat dat die ongelijkheid ongeveer een centimeter of 4 per meter is, vanaf de achteras gerekend. Daarbij zal je rekening moeten houden dat de ongelijkheid achter de as omgekeerd is aan de ongelijkheid voor as. Als we uitgaan van een opbouwlente van 5 meter en we plaatsen dan voorste en achterste bevestigingen op een halve meter naar binnen dan moeten we de ongelijkheid van 16 centimeter opvangen, op een chassisbreedte van ongeveer 80 centimeter. Ik ga hier even uit van 5 bevestigings punten over de lengte gerekend. Vanaf voren gerekend komt nummer 4 dan ongeveer boven de as. De pendel zit dan 3 meter daarvandaan en moet 12 centimeter (Max 6 naar beneden aan de ene kant en max 6 naar boven aan de andere kant en omgekeerd) kunnen overbruggen, het achterste bevestigingspunt 4 centimeter(Max 2 naar beneden aan de ene kant en max 2 naar boven aan de andere kant en omgekeerd) in tegenovergestelde richting.

Groetjes,

JP